爱华网文/本刊记者 崔晓红 夏骞等六名飞行员的辞职历程，是飞行员辞职潮中的一个缩影。眼下，重要的不是讨论赔偿额究竟多少才合适，而是要反思如何才能让飞行员正常流动，以确保我国民航业在安全状态下更好发展 2007年10月，国庆长假后，夏骞向公司递交了辞职书。他是中国国际航空公司(以下简称国航)浙江公司的一名带队机长。在10月8日~11月8日的一个月时间内，他的另外五位同事也先后提出辞职，包括贾勇、郭良等。 近两年来，飞行员辞职潮一浪高过一浪。张起淮是夏骞等六名飞行员辞职案的代理律师。他告诉《新财经》记者：目前，“游荡”在辞职路上的飞行员多达200多名，辞职辞不了，官司一打就三年。 对于辞职的难度，夏骞他们是有心理准备的。但一晃半年多了，案子仍毫无进展，他们心里越来越没底。“作为一名劳动者，为什么连选择工作岗位的权利都没有？”夏骞很是不解，有些无奈，有些沮丧，也有些愤怒。 3500万天价索赔 飞行员辞职程序与其他行业没什么两样，需提前一个月递交书面申请。交了辞职申请后，夏骞照常工作，该飞的航班接着飞。大约20天以后，他被安排从事地面工作。满一个月后，没有再去上班。其他辞职的同事情况差不多。 转眼一个月到了，国航给了他们答复：拒绝解除劳动关系。他们并不意外，随即向劳动仲裁部门申请仲裁。 今年1月，仲裁结果下达：同意双方解除劳动关系，辞职方需按照五部委相关文件对国航进行赔偿。赔偿金额不等，夏骞等四个人是154万元，其余两人是140万元。 上述“五部委文件”是指，由民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委等五部委2005年5月联合颁发的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》。文件规定，若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万~210万元。随后民航总局出台相关文件，综合考虑服务年限等因素，进一步细化了赔偿额的计算方式。 拿到仲裁判决书的第二天，夏骞一行来到公司，打探公司的态度。公司党委书记表示：“无论多少钱，我们都不满意，公司肯定会上诉的。”仅存的一丝侥幸荡然无存。他们意识到，“辞职战”打定了。 他们先国航一步提起上诉，原因是：“上诉期15天，根据惯例，国航肯定会等到最后一天才上诉。对于我们而言，哪怕多争取一天，我们也愿意。” 国航应诉，并提出3500万元的索赔要求，人均近600万元。面对国航的索赔要求，他们蒙了。“简直就是天价讹诈。”贾勇愤愤地说。 他们原本估计在394万元以下。因为就在三四个月前，他们的另一名同事马锡峰提出辞职，国航当时提出的索赔额就是394万元。后来，法院判决赔偿额是210万元。据传，马锡峰由于无法接受巨额赔款，当场昏倒。 “他是技术教员，技术级别比我们高，工作年限也比我们长。为什么我们却多出200多万元？总得有道理吧？”夏骞的情绪有些激动。 证据何在 记者在贾勇提供的一份材料上看到，核心赔偿款项是：培训费320万元，培训期间工资17万元，违约金210万元。 贾勇高告诉记者，当初他们与公司签订的合同中并没有关于违约金的约定。至于培训费，他们更是疑云满腹：“320万，连零头都没有，怎么会这么整？如果能拿出培训证明，批文也好，发票也好，多少我们都接受。如果没有，一分钱都不能接受。” “你认为赔偿多少合理？”记者问。贾勇想了想，说：“现在大家只关注航空公司花多少钱培养飞行员，却没有人计算过我们为航空公司创造了多少价值。”顿了顿，他接着说，“我认为去掉劳动报酬，这两者是可以抵消的。” 曹晖是香港航空公司的一名飞行员，他告诉记者，在香港，违约金额、赔偿方式等在合约中写得非常清楚。航空公司招收一名飞行员，送他去培训。双方在合同中可作如下约定：培训完，在公司至少服务两年。服务满两年，不用赔偿；满一年辞职，赔10万港币；刚培训完就走人，赔20万港币。 张起淮律师比较认可香港的做法。他说：“飞行员辞职，航空公司动辄索赔好几百万，那都是胡说八道。”他认为，培养一名普通飞行员，70万元足矣。他的依据是：现在航空公司招收自费飞行员，明码标价，基本在65万~70万元。有的送到国外培训，更便宜。他还透露：航空公司在买飞机时，销售方通常会返还给航空公司1~2个飞行员的培训费用。此外，航空公司“以飞代训”的情况非常严重。 培训费不实是航空公司存在的普遍现象，在诉讼中的表现就是证据不足。张起淮在法庭上经常碰到，他当做笑话给记者讲了起来。在他代理的一起案件中，航空公司拿出了一份空乘培训基地的结业证书，上面写着某飞行员的姓名，某年某月结业。空乘是空姐培训基地，怎么培训飞行员？航空公司索赔项目五花八门，控制成本费、服务费，甚至连每次进出场的班车费都抠出来了。 航空公司漫天要价的真实意图是不愿意放人。那么，飞行员辞职对航空公司会有什么影响？ 贾勇认为辞职对国航不构成任何影响。他还说：“飞行员稀缺只是国有航空公司的托词。‘我本来人就少，还辞职，现在飞行员更不够了。’他们在向政府，向公众哭穷。” 为什么辞职 是什么原因导致飞行员辞职？ 夏骞说：身心极度疲惫，是不得已的选择。 贾勇说：航空公司违规在先——没有休息，没有疗养，没有年假。 民航总局规定：飞行员每天飞行不得超过8小时，每周不得超过40小时，并且在7天内要有连续48小时的休息时间。“是纯休息，不得安排任何会议。”贾勇补充道。 超时飞行已经成为民航界的“潜规则”。郭良的超时飞行记录是：连续18天没有连续48小时的休息，可能中间休息一天，然后接着飞，而这一天可能还是开会。公司规定，只要不飞行，星期五必须开会，哪怕前一天飞得再晚。 在6个人中，最多的一年飞行990多个小时。夏骞最多飞到940个小时，但他似乎更累，“因为飞行只占我整个工作量的1/5。”辞职前，他身兼五职，除了飞行，还有很多地面工作，英语教员、理论教育、飞机安全评估，给飞管处做飞行员大纲，等等。“干五份活，只拿一份钱。”五年内，他只回过一次家。一个月休息一天更是常态。 “辞职前，跟公司反映过吗？”记者问。“提的不要太多。没人理你的，你没有话语权，你就是给公司干活的。”夏骞无奈作答。 对话代理律师 张起淮：飞行员不流动不正常 本案代理律师张起淮，被誉为“航空案第一律师”，他代理过几十起飞行员辞职案，反响最大的是近期判决的“零赔付”案件。4月18日，他所代理的新华航空两名飞行员辞职被索1500万赔偿案在北京顺义仲裁，裁决两名飞行员对航空公司赔偿金额为零。张起淮认为：只有飞行员流动正常化，飞行员辞职才不会成为问题，这也是民航业发展的必须。 “零赔付”会越来越多 《新财经》：“零赔付”案例与其他飞行员辞职案有何差别？ 张起淮：就案件本身而言，与其他案件没有实质性区别。到目前为止，可以说只有“零赔付”的判决最接近法律公正。我相信以后“零赔付”的判决会越来越多。 《新财经》：“零赔付”的依据是什么？
张起淮：“零赔付”的依据非常充分。航空公司在使用飞行员过程中，存在多次违约、违法行为。根据《劳动合同法》相关规定，航空公司必须承担违约、违法责任，并对飞行员的损失进行赔偿。我们正在上诉，最终是不是判我们胜诉，那是法院的问题。 返航与“9·11”只是一步之遥 《新财经》：中国民航业发展中存在的根本问题是什么？ 张起淮：发展无序，市场化进程缓慢。 《新财经》：从市场角度讲，飞行员流动应该是正常的。 张起淮：不流动是不正常的，也是永远不可以的。 无固定期限劳动合同成了卖身契。小伙子还年轻，就不允许人家选择劳动岗位；要选择，就索要天价赔偿，砸锅卖铁都赔不起。所以，很多飞行员作了“鱼死网破”的准备，“你让我赔，我就让你航空公司先倒霉”，冲突非常激烈。原来都是农民工爬到楼上，说我要跳楼了。现在飞行员直接返航，多壮观啊。返航与“9·11”只是一步之遥。飞行员辞职不只是一个小的行业问题，已经成为一个社会问题。 呼吁尽快出台《飞行员条例》 《新财经》：解决飞行员辞职难的问题，您有什么建议？ 张起淮：现在最大的问题是，民航总局出台不了一个规范的、统一的、合情合理的规定。我一直倡导制定《飞行员条例》，让飞行员的权益从根本上得到保护。只有飞行员流动正常化了，才不会影响飞行。 《新财经》：为什么出台不了？ 张起淮：如果按照现行相关法律法规，出台的条例势必影响到航空公司的本位利益。如果要保护航空公司利益，又违反法律。所以，很难。 《新财经》：您估计什么时候能出？ 张起淮：《民航法》1996年施行至今，十二年了。这次飞行员返航，都找不到相对应的法条处理。如果定为“玩忽职守”，根据《民航法》相关规定，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照《刑法》第187条或者第114条的规定追究刑事责任。一看《刑法》，那个法条早没了，《刑法》1997年进行了修正，那个罪名已经没有了。 《航空法》这么事关重要的法规，都迟迟修正不了，《飞行员条例》就很难说了。光有我们法律人士呼吁是不够的，只有全国人大、相关立法部门，交通部、民航总局等相关部门和机构一起重视，立法部门真正行动起来，问题才能解决。 他们之所以选择辞职，还因为对未来充满了不确定，不知道哪一天飞行生涯就终结了。 案例在他们身边不时地发生。有一位同事40多岁，眼压高，就此告别了飞行。还有一位同事，刚当机长，又刚结婚。有一天，上厕所突然倒了。一检查，脑瘤，终身不能再飞。“大家感觉到飞行员很光鲜，但飞行生涯随时可能终止。只要身体一项指标超标，你可能一辈子都没法再飞了。”说着说着，夏骞的情绪有些低落。 当初提出辞职时，国航劝过他们，让他们再等半年。夏骞说：“国有企业改制是个漫长的过程，半年，非常不现实。十年不改，我就耗十年？十年对于一个公司来讲，只是短短的一瞬；但对于个人，是最黄金的十年。我不能拿最能体现自身价值的宝贵时间来跟你耗。” 没有收入，生活怎么办 从一开始，他们就分析过，无论价格是多少，国航都不会接受。国航的目标是：把法律的每一个步骤、每一个程序都走完。“哪怕最后判决就是154万，它也会和你耗到最后。耗着，对它没有任何损失。”但时间消耗对飞行员造成的损失是显而易见的 提出辞职一个月后，他们停止了工作，也就断了收入来源。类似情况，海航、东航的做法是，给辞职未果的飞行员发放最低生活保障金，这也是国家规定。但国航没有给他们发，而且，养老保险、公积金也不再交了。 国航说：“最后算总账吧，你还得给我赔偿，就在赔偿金里扣吧。” 时间一天天流逝，他们的生活压力越来越大。选择辞职的飞行员大多已经成家，有孩子、有老婆，得养家。有四个人刚买了房，有的刚装修，还要付按揭。“短期内，还能借。一年、两年，还有谁愿意借给你？既不能找工作，又不给你一分钱，我们怎么生活？”他们不得不为明天发愁。 更让他们心痛的是，他们的技术也在一天天丢失。 辞职至今，他们已经七八月没有飞了。飞行员如果三个月没有飞行，就得通过恢复训练、考试，重新获得驾驶资格。要重新当上机长，至少需要半年左右的时间。 贾勇毕业于中国民航学院，2001年到国航。老校长的话他记忆犹新，“人民送我学飞行，我学飞行为人民”。“是国家培养了我，不论我在国营、地方，还是民营航空公司，一样为航空事业服务；只要我在飞行，就是为人民服务。”他不明白辞职为什么这么难。 拉锯战刚刚开始 官司进展一直伴随着对话。说到与国航对话的进展，贾勇苦笑了两声，说：对话是可以的，谈实质性话题是没什么希望的。 今年3月，他们到北京总部“上访”，出奇地顺。公司催促他们赶快找下家，找来马上谈，尽快解决问题。 按照规定，飞行员辞职的赔偿费由下家支付。有下家接收是飞行员顺利辞职的另一前提。 他们高高兴兴地回到浙江，开始联系其他航空公司，国有的、地方的、民营的，结果让他们非常失望。下家说，“我们已经通过内线在北京问过了，国航老总根本没打算放人。当时承诺是迫于形势。”现在，其他航空公司，特别是民营航空公司不愿意出头。他们表示会想办法通过其他途径了解国航是否有诚意放人。如果有，就会站出来。夏骞他们担心国航拆台，不让下家接收。 “我们本来就是受害者，是公司侵犯劳动者利益在先。现在，所有谈判框架、时间、赔偿金额，都是从维护公司利益角度出发定的，我们一退再退。即便打到二审，最终能不能顺利离开，还要靠他们施舍。这样，还有啥公理？如果这样，我宁愿一辈子不飞，一定要把官司打到底。”夏骞想得很多，也想得很远。 通过与国航的接触，张起淮律师则比较乐观，他说：“对话的条件比较接近，有谱。”他希望在5月29日之前，对话能有结果。5月29日是几经修改后的一审开庭时间。 采访最后，夏骞和记者说起了自己的最后一次飞行。 那是2007年11月初，飞北京，夜里的航班。谁承想，初冬的北京会出现雷雨天气？就被他赶上了。闪电，打雷，飞机颠簸得非常厉害，始终无法降落。延误了近三个小时，终于安全着陆。“我在最后的航班上，保证了旅客的安全，心里非常踏实。”夏骞舒了一口气。听得出来，他对自己的最后一次飞行表现感到满意，甚至有些自豪，也有一丝留恋。 什么时候才能再次起飞？夏骞不知道。
