爱华网汽车公司网络整合的前例有成功也有失败，大众中国的南北并网能够美梦成真吗？
□记者 鲁丹
从4月底北京车展上传出的一则消息显示，目前大众中国的南北并网已见曙光。大众汽车集团（中国）执行副总裁苏伟铭接受采访时表示：“把上海大众、一汽-大众的产品和进口车型放在一个网络销售，如果客户和市场都接受，没有什么不可以。我们已经有了渠道整合的试点。”该报道显示，“试点”是大众在北京的一家品牌专营店，该店目前同时销售一汽-大众和进口大众的车型，而在今年第三季度，上海大众的产品也将出现在这家店的销售大厅里。 这则消息多少有点出人意料。当记者求证时，大众中国公关部总监杨美虹十分确定地对《商务周刊》表示：“并网绝无此事，该报道是个别媒体的猜测而已，没有实际依据，他们完全误解了苏总的意思。”对于是否有“试点”的说法，她也予以否认。 尽管如此，资深汽车分析师贾新光对《商务周刊》表示：“大众的南北并网已经不是个新问题了，如今又旧事重提，值得拭目以待。” 长久以来，上海大众与一汽-大众除品牌和车型上存在竞争外，南北大众的营销网络也各成一体。同一品牌下的大众产品，却不能在同一渠道销售，而且没有兼容性。南北大众实力相当，各有自己的合资伙伴上汽和一汽，在市场上又利益相争，两大销售网络的存在都历时已久且体系庞大。为此，大众付出的代价也是高昂的，大众车的维修成本多年居高不下就是例证。 早在2003年，大众亚太区负责人就对外宣称过有关于销售南北并网的想法，上海大众汽车销售公司总经理肖国普在接受媒体采访时也曾提及此事，但此后便没了下文。加上2004—2005年间的整体调整，使得原本只是雏形的想法更加缥缈。 并网的好处显而易见：分网销售导致了高成本，内部的竞争造成了内耗严重，重复建网和单独车型各自出售也给销售商带来高风险；并网可以引导厂家在加强销售网络的同时逐步节约成本，进而加强售后服务。并网如果能顺利实现，大众的金融问题也会迎刃而解，产品的协调也不再是顽石一块。 但纵观大众中国的发展经历，并网又困难重重。用上海大众一位人士的话说，这跟从一个人身上剜一块肉给另一个人差不多，谁也不会愿意。特别是如果成立了统一的“大众中国销售公司”，股比该如何计算便成了首要问题。“在这个关键问题没有解决之前，各经销商之间采取‘交叉销售’的方式，看样子是迄今为止最好的解决问题的方法。”贾新光说。 不仅如此，国家政策上的瓶颈也为并网涂上了一层绝缘膜。《汽车品牌专卖管理办法》的“征求意见稿”曾经引发了广泛争论。该“征求意见稿”规定“国产车与进口车实行分营制度，经营国产品牌的专卖店禁止经营进口品牌，经营进口品牌的专卖店禁止经营国产品牌”。然而，在最新出台的《汽车品牌专卖管理办法》“修改稿”中，对“两网分营”却又语焉不详。从政策保护的角度看，因为庞大的销售网络建设需要时间和大笔投资，分营无疑会滞缓跨国公司产品进入中国市场的步伐，由此保护本土企业。从汽车公司本身来看，合营还是分营也会取决于品牌的具体定位：如果品牌客户群相同，就可以并网销售；如果不同，放在统一销售渠道得不偿失。也正因如此，多年来，很多品牌都在分营与并网间徘徊，与政策玩着擦边球游戏。 值得一提的是，跨国汽车公司在华营销网络整合的历史上，马自达是个失败的例子。马自达与一汽、海南汽车、长安等拥有多家合资公司，涉及面广，各家利益不均衡。因无法平衡Mazda3制造企业长安福特马自达汽车有限公司和经销企业一汽马自达汽车销售公司之间的复杂关系，并网统一销售策略推行三年遭遇困难重重，马自达不得不在长安福特马自达内筹建马自达事业部，收回Mazda3及后续产品的销售权，一汽马自达则继续销售Mazda6及一汽轿车随后生产的马自达品牌产品。 但并网也不都是悲观的，铃木就通过自己的努力完成了这一工程。去年，长安铃木、昌河铃木、进口铃木的三网合一顺利完成。而同样存在这一问题的通用、丰田等诸多厂家至今保持着沉默。本田虽有此意，但目前为止还是没有具体行动。
政策的逐渐倾斜，汽车厂家的不断尝试，无一不在说明，并网似乎已经是大势所趋了，只是唯独企业自己面临着“家家有本难念的经”的困境——这是人人都知道的好事，但对谁又都是火中取栗。
