爱华网争执十多年而迟迟未决、被无数媒体一而再、再而三地宣布已经“开工建设”的京沪高速铁路，最近终于传出立项建设的权威信息。4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京市大兴区举行，标志着这项建国以来投资规模最大的工程全面开工建设。
超常规启动
京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计时速350公里，初期运营时速300公里，规划输送能力为单向8000万人/年。京沪高速铁路投资为2209.4亿元。 据了解，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。 由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。 铁道部部长刘志军宣布，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。届时，发达的铁路网将初具规模。与之对应的是，铁道部已经开始订购时速300公里的高速列车。去年11月订购德国西门子60列，而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。
2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。而且，这样大的规模，远远超过了西班牙(410亿欧元)、意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。 国产化达70% 从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。铁道部总工程师何华武何华武表示，京沪高铁等客运专线不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，“譬如高速动车组，在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。” 目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。不过，这部分的工作量和原材料消耗量很大，所以订单价值并不小。 铁道部表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据权威人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。据介绍，线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的300公里动车组。这是我国在引进国外200公里动车组基础上，独立开发的。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新。运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。 在2004年时速200公里列车招标购买活动中，中方3家工厂由于“傍”上外方伙伴，分别获得30%-40%的订单份额。去年唐山车辆厂“傍”上西门子后，对方几乎将一半的份额分给它。 所以，修建高速铁路，并非像媒体普遍渲染的那样，要么是法国TGV、要么是德国ICE，甚至“购买新干线”，似乎中国人只能靠边站、干瞪眼；毕竟基础部分国内企业完全可以占领；只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。 引发交通结构“革命” 选择4月18日开工建设京沪高铁，这样的安排对中国铁路来说有着特殊的含义。一年前的4月18日，全国铁路正式实施第六次大提速。一年来，时速达到200公里的新型列车成为了中国铁路的主力军。同济大学轨道交通学院教授孙章表示，京沪高铁开工意味着中国铁路的另一场新跨越。 高铁开工对民航也是一种挑战。未来，京沪线上必将上演“空地大战”。从国外经验看，由于运行高速，安全快捷，高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其产生“经营革命”。从航空业来看，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。如此一来，中国的交通运输结构将会更加优化，竞争力也将更上一层楼。 区域经济格局将改变 国家发改委交通运输协会副会长王德荣指出，京沪铁路连接的两座城市北京上海，不仅是全国政治、文化中心与经济中心的连接，更是环渤海和长三角两个重要经济区的连接。无论是上海向周边的辐射，还是相对成熟的长三角向环渤海经济区辐射，都需要一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。但现状是，京沪铁路存在着运力不足的顽疾：其以占全国铁路营运线2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。 “对于中国区域经济格局，京沪高铁的建成将是一个重要节点。”全国经济地理研究会副会长、华东师范大学国土开发与区域经济研究所博导沈玉芳说。他认为，京沪高铁的建成带来的一个直接好处就是大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离，增强长三角技术与经济理念对京津冀的扩散有效性。 目前的京沪铁路既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。沈玉芳认为，“京沪高铁的建成后，一个至关重要的变化将随之发生——伴随沟通频繁化产生的观念趋同。京津冀城市圈重工业基础十分雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度有可能超过珠三角。”这种传播将使京津冀真正成为中国继长三角、珠三角之后的第三大经济发达区。（范哲）
