爱华网4月20日一早，北京车展开幕。机场高速路、京顺路、京承高速路，三条通往北京国际展览中心新馆的干道上，从南往北方向都近乎不动，越接近高速路出口，拥堵的局面越严重——看第一天专业场展览的观众，都开着自己的小车奔来。汽车社会的现实，根本不再需要通过展览会展示，中国汽车消费的高度热忱已经活生生摆在了路上。
◎尚进
比道路上密集的车流更醒目的数字来自中国机械工业联合会，他们的调研统计报告显示，2007年中国汽车实际产量达到了惊人的888万辆，比2006年增长了20%。如果按照2000年全年产量200万辆的增长曲线计算，短短7年，中国汽车制造增长了接近4.45倍，并且已经连续两年保持20%的高增长。照这个增长趋势，2008年底中国汽车实际产量注定将突破1000万辆。全球第二大汽车市场，这个2005年就被中国汽车界审视过的头衔，彻底成为现实。 实际上，日本汽车消费始终在跟1000万辆这个数字较劲，自从1975年突破1000万辆以后，只有1978年低于这个数字，然后就是从1998年开始的经济低潮期，直到2005年才再次超越1000万辆。如果拿中国汽车消费的增速与之对比，完全可以在社会消费模式上找到近似点。在大前研一的一系列经济调查记录中，我们可以找到日本汽车消费增长与地产价格的联动趋势，更可以找到伴随物价变化轨迹对于汽车经济的致命影响。还有一个1000万辆也很值得注意，那就是通用和丰田对头号汽车集团的争夺——尽管2007年通用以微弱优势领先丰田，可这两家汽车巨头的全球产量都超过了1000万辆。一个全球顶级汽车巨头的年产量就接近2008年中国汽车界的总产能，这从侧面暗示了目前汽车商业应对全球化后的高度集中。美国《商业周刊》在讨论谁将是2008年头号汽车制造商的时候，特意强调中国汽车市场还未真正井喷。2007年通用在中国卖掉了100万辆，以此保住了自己的第一位置，而真正在全球有能力威胁通用地位的丰田，并没有急切地在中国市场上较量，算上进口车型，2007年也只是卖掉了48万辆，稳守利润率才是丰田在中国市场所要追求的主旨。 追求数量还是追求利润，这其实已经是摆在中国汽车1000万辆产能面前最有意思的选择题。尽管《经济学人》杂志早早就进行了深入调研，做出了中国汽车消费旺盛的需求远胜于对生产能力过剩忧虑的判断，可道路、能源和物价的紧迫现实，从侧面在微微敲击着中国汽车高歌猛进的雄心。最直白的例子来自一系列针对消费信息的预期调查，股市的深度套牢以及楼市的高位盘整，让很多原本计划2008年换新车的消费者不得不选择了观望。另一方面则是钢材成本飞涨，又进一步压缩了汽车制造商的利润空间。而在逾越了钢材和汽油的价格增长给中国汽车消费带来的阴霾之外，轮胎很有可能成为下一个小麻烦。“Just-Auto”不久前写了一篇文章，针对中国汽车1000万辆的新产销高峰，提出了对全球汽车业的忧虑。在他们看来，钢材和汽油的涨价都没有消减中国消费者对汽车的热忱，而下一个影响汽车消费的障碍将出现在轮胎上。大量新车耗用的轮胎，极力促进了中国轮胎制造商们的动力，可随之而来的则是橡胶需求的紧迫。中国橡胶工业协会的预计，国内天然橡胶的产量将在2010年达到78万吨，增幅达30%，并且这种增长趋势将伴随汽车产能的增高走势，一同增长10年。 高档汽车并没有受宏观经济调整的影响，中国和俄国甚至被全球高档汽车制造商视做渡过次级贷经济低潮期的救世主。雷克萨斯的中国掌门人曾林堂已经成为了高档汽车制造商中最被推崇的几位之一，因为雷克萨斯2007年在中国的销量居然超越了日本市场，成为仅次于美国之后全球第二大市场——很难想象雷克萨斯可以一年卖掉近3万辆车。他在接受采访时说:“从历史上看，高档汽车根本不会受到经济环境的绝对影响，而且我认为，中国汽车消费增长态势根本就不会受直接影响，因为中国贷款买车的人只有15%，而美国是70%。中国人对汽车消费的‘认真’态度，决定了汽车消费基础的金融性稳定。”比起雷克萨斯的曾林堂，劳斯莱斯汽车有限公司董事长伊恩·罗伯森更抱定高档汽车继续受宠的观点，他在车展现场说:“中国已经是劳斯莱斯全球第三大市场，仅次于北美地区和英国，并且在2007年保持了51%的增长。只有印度57%的增长幅度比中国高，可别忘了印度的基数低。” 而在高档汽车之外的普通汽车制造商，也没有对水涨船高的中国汽车消费妥协，强调汽车消费的生态规律，已经是众多汽车巨头都在奋力张罗的事情。1000万辆产能的汽车消费大国，必须出现符合经济性和民众心理的汽车商业规律。本田新一代“飞度”、福特新一代“嘉年华”、日产新一代“天籁”，这些车的名字对于普通消费者并不陌生，很多车型的上一代都国产过，可它们不再是每年的小改款，这些车型伴随全球同步升级，也彻底获得了商业上的洗礼。以往只有大众、本田和丰田进行过类似的产品代数升级，伴随着中国汽车消费市场从2001年起的个人消费扩张，六七年一次彻底升级换代的全球规律，已经彻底深入中国汽车行业的骨髓。 “之所以在这次车展上出现了大量的换代潮流，并不是一个偶然现象。”从都灵来的汽车分析师皮埃罗·萨赫有自己的看法，这位刚刚从菲亚特汽车研究所退休的老头始终认为，意大利汽车工业的衰败，完全是因为错过了中国汽车业的全球化崛起，他说:“我看到了去年欧洲最受欢迎的菲亚特500摆在站台上，可这又如何呢？除了几款高档跑车，意大利汽车错过了机会。当中国汽车消费出现第一个来自制造商的主动升级热潮时，然后再进入这个市场的新手都将失败，并且这意味着中国汽车消费已经形成了自己的生态规律。至少，充分的市场竞争已经出现了。” 与研发推广换代车型来参与1000万辆产能的市场机会不同，更多制造商试图促进中国汽车消费生态趋向自我循环。不仅是保持每年30%增长的轮胎大亨们，润滑油和改装配件领域更急切希望深入分享汽车社会的增长机会。“我们需要改良中国汽车消费者的车商。”壳牌中国集团润滑油业务董事总经理沈坚对于1000万辆汽车有自己的看法，他们提出了一个车商的概念，实际上就是指汽车拥有者对汽车使用和养护的技巧和知识能力。沈坚说:“伴随最近5年新司机的涌现，太多的人并不了解自己的汽车，有问题都甩给了修理厂，却没人在乎平时的养护。而对于节省燃油降低污染，不是买个小排量汽车或者优化驾驶习惯就能解决问题。我们润滑油供应商希望大家改良车商，中国的司机们需要尝试一下合成润滑油，以优化自己老车型的节油效率。我们不能指望全中国的老司机都换新车，但每个新车主和老车主，确实需要通过一些改变来表达自己参与汽车消费生态循环的决心。”
