爱华网随着北部湾经济区的起步，市值仅等于一幢北京甲级写字楼的北海港区位优势突显，但北海港欲承载该区域港口整合重任，仍有诸多难题待解
舒琛/文
近来，珠三角地区的劳动密集型产业涌动搬迁潮。不少企业都将生产基地迁至更为内陆的地区，如湖北、云南。但与此同时，有更多的台资、港资将目光投向东南亚地区，如越南。 在此背景下，作为连接中国内地与东南亚海运枢纽的广西北部湾港口群的区位优势突现出来。正是基于此，1月16日，国务院正式将广西北部湾经济区开放开发纳入了国家发展战略。 早在2007年1月，广西股改办、国资委的批复文件称，将利用北海港上市公司平台和资源，把北海港以及北部湾沿海港口做大做强。 3月14日，北海港(000582)公告称收到北海市政府批复，其占公司总股本40.79%的国有法人股将被无偿划转给广西北部湾国际港务集团(下称“北部湾港务集团”)。 不过，“北海港地区港口的整合仍然面临一系列问题。”北部湾港务集团一位负责人向《证券市场周刊》表示。 北海港股权之争 4月16日，北海港年报发布，其2007年实现净利润155.89万元，扭亏为盈，不过由于其中包括了北海市港务管理局免除的2789.74万元欠息，因此实际上，北海港2007年营业利润仍是亏损的，且高达2608.43万元。 此时，北海港已可谓超负荷运转了。2007年，北海港完成货物吞吐量501.79万吨，同比增长24.56%。北海港现有4个万吨以上泊位，其中1万吨级泊位2个，2万吨级泊位1个，3.5万吨级泊位1个，其港口年吞吐能力仅为215万吨。 “制约北海港发展的关键因素是资金缺乏。”北海港一位内部人士告诉《证券市场周刊》。北海市港务管理局提供的资料显示，北海港港区陆域面积139万平方米，规划岸线约3.5千米，共可建1万-5万吨级泊位20个。 北海港原是广西地区的港口龙头，“当年，防城港还是我们派人支援建设的，而现在，防城港1个20万吨泊位一年的吞吐量已经相当于3个北海港一年的吞吐量了。”这位内部人士说，“三期工程投资至少要10亿元，但是现在公司总资产也就6.36元，净资产2.23亿元。如果没有上面拨款，我们根本没有能力扩大港口规模。” 2007年年报中提到，截至2007年12月31日，北海港在建工程中的三期工程尚处于论证报批中，“国家计划尚未对三期工程正式批复，如不能取得国家计划对三期工程的正式批复，已支出的2181.96万元可能会形成费用性支出”。 正是资金瓶颈使得北海港经历了一段颇为曲折的股权转让。2004年，原第一大股东华能集团欲退出北海港，北海市政府为引资，遂与天津德利得集团公司(下称“天津德利得”)达成重组意向。由于程序问题，2004年9月，北海市政府还安排由两家市属公司分别代持25%和15.14%的北海港股份。 约定天津德利得以1.68亿元价格收购北海港40.14%的股权，两家市属公司仅为代持。其后，由天津德利得对北海港进行资产重组。于是，天津德利得实际支付了首期收购款5040万元，并承担了北海港2003年扭亏成本3350万元，共计8390万元。2006年8月，天津德利得又通过控股子公司与两家代持公司签订股权转让协议，约定收购它们手中的40.14%股权(后因北海港总股份有所缩小，该比例提升至40.79%)。 2007年10月18日，北海港公告称，因天津德利得在受托经营管理期间，占用其资金，并利用上市公司为其提供担保而接到广西证监局的《监管函》。 2008年3月14日，北海港再次公告称，在股权分置改革期间，北海港有关国有及国有法人股股权转让方案因不规范等原因未获广西国资委受理;北海市及有关部门研究提出的相关股权重组方案也未获得广西政府正式批准。因此，股权分置改革前北海港公司的第一大股东是北海市国资委，股权分置改革后的第一大股东为北海市属公司。同时，北海市政府同意两家代持公司将手中股份无偿划转给北部湾港务集团。 但知情人士透露，虽然监管部门并不承认天津德利得对于北海港的股权所有，但合同是有效的。“划到北部湾港务集团已是定局。不过，由于北海市政府方不执行合同，可能涉及赔款问题。”上述人士称。 区位优势难得 “近几年，北海港港口规模一直没有大发展，这次北部湾的港口整合和北部湾经济区的规划正好是一个契机。”北海港董事长助理、原董秘何典治说。 2008年1月16日，国家正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》(下称“《发展规划》”)，将广西北部湾经济区开放开发纳入国家发展战略。该经济区包括南宁、北海、钦州、防城港4个城市，面积4.25万平方公里。广西壮族自治区主席马飚在2月28日指出，北部湾经济区区位优势独特，地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是中国西部唯一兼有海路和陆路两大对外通道的地区。 《发展规划》中称:将明确(北部湾地区)港口功能及其合理分工，推进港口经营一体化发展，建设广西沿海港口群。由此可知，广西“加快建设现代化沿海港口群”的计划已是呼之欲出。据了解，具体内容包括:规划沿海港口，新建一批万吨级以上泊位和深水航道，打造港口物流中心，加强能源、铁矿石、集装箱运输系统以及连接腹地的集疏运配套系统建设，提高沿海港口通过能力。 北部湾地区现有防城港、钦州港、北海港三大主要港口，大陆海岸线1595公里，其中深水港口岸线160.4公里，可建年吞吐能力2亿吨以上的深水码头。 北部湾经济区规划建设管理委员会最新资料显示，2007年三座港口吞吐量达7190.5万吨，同比增长45.3%，增速比去年提高10.5个百分点，集装箱吞吐量达27.3万标箱，同比增长30.6%。其中，防城港市港口货物吞吐量达5052万吨，增长49.4%;钦州港完成货物吞吐量1206.3万吨，完成年度生产计划1000万吨的120.6%，同比增长58.3%;北海市港口完成货物吞吐量932.21万吨，同比增长15.93%;完成旅客吞吐量129.31万人次，比去年同期增长22.21%。 由于当前防城港、钦州港与北海港分属不同地方区划，货源地又多有雷同，因此一直存在着重复建设和恶性竞争的问题。《发展规划》已经明确指出其存在的问题:港口规模不大，竞争力不强，集疏运交通设施依然滞后，快速通达周边省特别是珠三角大市场以及东盟国家的陆路通道亟待完善，与经济腹地和国际市场联系不够紧密。 “非常有必要对三大港口进行整合，实行统一经营、统一管理、统一建设，以有效避免之前存在的恶性竞争问题。”北部湾经济区规划建设管理委员会港口处人士告诉《证券市场周刊》。 整合之外，对于港口来说，经济腹地能否提供足够的货源支撑，以及运输成本是否经济是决定其能否发展起来的关键因素。就目前来说，北部湾港口直接经济腹地还是北部湾经济区6个城市:即南宁、北海、钦州、防城港、玉林和崇左。这6个城市是广西的经济中心。北部湾经济区规划建设管理委员会人士介绍称，2007年，南宁、北海、钦州和防城港四地生产总值共计1770亿元，同比增长17.5%;财政收入220亿元，占全区财政收入的31.3%;规模以上工业增加值达到386亿元，占全区规模以上工业增加值的27%。 除了直接经济腹地之外，广西区内其他地区和云南、贵州、四川、重庆等西南部市，以及华中地区的湖南、湖北等中部省份可作为北部湾港口的间接经济腹地，其面积总计约133.7万平方公里，人口约2.2亿。 实际上，北部湾地区港口之所以重要，不仅在于其腹地广大，更在于广西紧靠东南亚的地域优势。目前，由于国内的产业升级，国内由外资投建的劳动力密集型产业正在迁往中西部地区乃至东南亚国家，而广西正处于沟通国内经济腹地与东南亚地区的临界点上。 2007年，广西与东盟的进出口总值增长59.2%，其中对越南的进出口贸易增长62%;引进区外境内资金实际到位突破1000亿元，增长74.3%;直接利用外资增长53.2%。 北部湾经济区沿海煤炭进口量占全国四分之一以上。参与中越“两廊一圈”合作的部分交通能源项目正在实施，广西与印尼产业和煤炭合作开发项目加快推进。泛北部湾经济合作中方专家小组已开展工作，农业、渔业、旅游、港口、航空、能源等一批合作项目务实推进。 广西自治区发改委一位人士表示，北部湾经济区规划发展将会为港口发展带来契机。“‘十一五’期间在经济区在建和拟建的重大产业项目总投资达到3000亿元，这样将会有越来越多的东部产业向北部湾经济区转移，这必然会带来大量的货源;而与东盟经贸合作的势头同样带来了机会。”他说。 诸多难题待解 2007年2月，防城港务集团、钦州市港口(集团)有限责任公司和广西沿海铁路的部分国有资产重组成立了北部湾港务集团。2008年3月北海港40%的股份无偿划转给北部湾港务集团。 2007年，北部湾港务集团主营业务收入(不含合资合作)超过10亿元，增长25%;实现利润1.42亿元，增长25%(不含北海港)，吞吐量增长速度和实现经济效益大幅均超过湛江港;其2007年累计完成港口基础设施投资约13.6亿元(含设备投资);全年完成货物吞吐量4050万吨，同比增长21%。 北部湾港务集团银行意向授信达168亿元，已经具体落实银行贷款额度为70亿元;此外，还得到上级部门和财政拨款3200万元。 2008年2月，北部湾港务集团提出了6条具体的工作措施，包括:必须利用和发挥好防城港资本平台的作用，运作防城港等条件成熟的有效资产实现上市，做好引进战略合作者和筹划公司上市等各种方案的分析比选，使之更好地为集团的发展服务。 广西党委书记郭声琨在北海、钦州、防城港考察调研时也明确指出，要推动北部湾港务集团公司、在条件成熟时上市。 然而，北部湾地区的港口整合仍然面临着一系列难题。其中，最关键的待解难题是铁路。“一般的散杂货，主要靠铁路运输支持，铁路运输成本对货主的港口选择产生很大的影响。” “相比之下，北部湾诸港口的竞争对手广东湛江港则要幸运的多。从湛江港到任何一个地方都在南宁铁路局辖区内，但防城港、钦州港、北海港就不是，它们在沿海这块有一截地方铁路，这意味着一部分利润需要出让给地方铁路。自治区政府虽然也考虑要把地方铁路纳入国有，但操作过程中遇到一些问题。如，南宁铁路局只要资产不要人，而地方铁路则不同意。此外，南宁铁路线已经基本饱和，如果不搞复线，即使北部湾建成亿吨大港，货也拉不出去。” 北部湾港务集团已经在为此努力。2008年1月，北部湾港务集团与中铁集团公司合作成立了公司，打造全国首个集港口、铁路、公路一体化，并实现铁路包线运输的综合物流平台。“另外，集团跟铁道部申请以公司名义搞自备箱，从港口到云贵川的集装箱将都是我们自己的。”一何姓集团负责人提到。 与铁路难题相似的难题还有公路收费。从云南到防城港总共有160多个公路收费亭。“西南大通道早就有了，为什么云贵的货车不走，还是要跑到深圳去?像宁波等地方，只要是集装箱到港口，就不收公路费或者费用减半。” 此外，三个港口区普遍存在为业主自建码头问题，其中，钦州港区一半以上吞吐量来自业主自建码头。2007年防城港、钦州与北海三市7000多万吨的吞吐量中，只有4050万吨吞吐量属于北部湾港务集团，其他的都是业主自建码头产生的吞吐量。 业主自建码头往往货种单一，利用率低，且存在岸线资源浪费的问题。“自治区必须对业主自建码头进行整合规划，使其工业值和岸线、码头吞吐能力相匹配，才能达到整合效果。”何姓负责人称。但显然，这种整合并非易事。 另一个亟待解决的难题是码头堆场容量问题。在这方面，钦州港的问题尤其严重，其码头堆场只有400亩，而去年支撑700多万吨货流已是超负荷运转，“目前钦州港堆场已没有扩展的可能了，因为都被开发商占领了。当然，如果搞大榄坪保税港区建设，像北海建铁山港，同是一个航道，是可以解决问题的。”
据了解，北部湾港务集团目前正与中国远洋、中国海运、马士基等洽谈开通航线及探讨集装箱码头的合资合作事宜，加上之前与盐田港集团洽谈探讨合建防城港码头项目，北部湾港务集团的引进战略投资者工作正在稳步推进当中。 “下一步我们考虑把这些货源相对集中，比如集装箱业务，可能把钦州港、北海港的货源集中到防城港，让货源充足一点后，再拉到深圳、香港再转，甚至跟越南河内、海防联系，把越南三个港口的货，也集中到防城港再走大船。” 北部湾港务集团内部资料这样描述其2008年的计划:加大基础设施投入，积极开展资本运营、引进战略投资者，努力拓展业务，不断提升港口综合服务水平，确保完成吞吐量4800万吨，力争突破5000万吨，实现净利润1.65亿元。
