爱华网由于长期没有融资渠道，东航的资产质量一直是国内三大航空公司中最差的
文/李曾唐
元月8日的上海，天空阴霾，淡淡的雾将申城笼罩起来。 这天东方航空（600115.sh简称东航）2008年第一次临时股东大会否决了由大股东东航集团提出的向新加坡航空公司（简称新航）、淡马锡及东航集团增发新股的决议，历时两年的“东新恋”受挫。 长期没有融资渠道，东航目前每股净资产仅0.65元，负债率更高达90%以上，其资产质量在国内三大航空公司中最差。好容易以3.8元/股的价格引入了新航——这个在全球以管理与服务闻名的航空公司——做战略投资者，却在中国航空集团（简称中航）一连串的搅局行动后受挫，东航高管心中的懊恼已难以用文字形容。 “资本市场不相信眼泪。”东航董秘罗祝平有些哽咽。 更重要的是，随着中国航空市场对外开放时间的日益临近，东航已经没有时间积蓄力量迎接挑战，等待它的只有任人宰割的命运。 “国资委态度的转变是东航受挫的关键，这显示出在全球化背景下中央政府对保护民族产业健康发展有了更多的政治考量。”有中国社科院专家说，“即便最后新航仍能成功进入东航，其代价也将是巨大的，而且不会得到原来设想的那么多。” 当天的雾造成很多航班晚点甚至取消，而东航更是在这场“大雾”中迷航了。
会场直击 12:40，上海航友宾馆会议中心门前已经聚集了很多媒体记者，十余架摄像机也都对准会议中心的入口，而此时距离在这里召开的东航股东大会的开幕时间尚有50分钟。每个人都在打探可能与会代表的背景、揣测表决的结果。 “这次表决很可能通不过，但我们要发出我们的声音：我们是国资委的乖儿子，但这个爹却偏袒了另一个捣乱的儿子。”有东航高管黯然地对记者说。 为此东航显然做了充分的准备，不但在会议中心设置了多名保安，会议现场还出现了3名警察，据说都是宾馆所在地的片警，以便维持秩序。 13:30，会议在东航董事长李丰华的主持下召开，主席台上只有东航的几位高管，并未见到中航官员及基金公司代表，而中航和基金公司代表却是决定这次表决结果的主要力量。在会上除了正常的与会股东人数统计、议案说明及投票秩序说明等，李丰华还请4位支持议案的小股东上台发言。 “这显然是东航的托。”台下有人小声嘀咕道。 随后李丰华宣布由于时间关系不再邀请小股东发言，此举立时引起人们的躁动，一些小股东与东航工作人员发生了身体接触，最后蒋芝康和武一平两位反对这个议案的小股东在摆脱了东航工作人员阻挠后走上台发言。 “我是东航的老股民，也是第一个登记要求发言的，不信你们可以看看那张登记表。”持有6万股东航A股的蒋芝康显得有些愤怒，这番话也让台上的东航高管颇为尴尬。蒋芝康认为，以这样低的价格向新航出售股权，损害了中小股民的权益，“目前H股股价已经是6元多了。因此我不同意这个议案。” 就在蒋芝康与武一平上台发言时，中航控股的中国国航（601111.sh简称国航）A股猛蹿了几下，显然股票市场上已经及时了解了这里发生的一切。 14:40，大会进入投票程序，并在一小时后宣布表决结果：94.04%的A股股东和74.70%的H股股东反对这项议案，“东新恋”受挫。 数据显示，A股1746万股的反对票中，融通和博时两家基金分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。根据国航披露的2007年三季报显示，融通和博时分别是国航A股的第一和第三大流通股东。在H股方面中航的反对票占H股反对票的41%。 “中航及基金都是通过网上投票的，只是谁也没想到小股东也会这么激烈地反对这项议案。”有东航工作人员摇摇头说。 知道了结果的李丰华和罗祝平坐在台上很长时间不吭声，罗祝平满面通红，挠挠头，嘴里说着什么，然而这一切都已无济于事。 “即便东航立即拿出与新航合作的新方案，也需上报相关部门批准，而他们已经没有时间积蓄力量以改变未来市场竞争中的不利态势了。中航就是打这个时间差。”上述中国社科院专家遗憾地说。 民航业的中石油 对于东航来说，任人宰割的命运显然是无法接受的，然而这个乖儿子的爸爸——国资委——却已顾不了那么多了。 2007年12月底国际航空运输协会（简称IATA）发布最新财务分析报道，预测2008年全球航空运输业利润将从2007年的56亿美元降至50亿美元，其中亚洲地区由于强劲的运输增长，利润下降幅度可控制在1亿美元左右。此前IATA预计2008年全球航空运输业利润将达78亿美元。 这意味着2008年全球航空公司都会把目光集中在亚洲，以缓解自身盈利的压力。在此背景下，中国民航业准备好了吗？国资委显然没有信心。 罗祝平坦承，东航这些年很难，“10年前没有企业愿意注资，2006年净资产也只有30.35亿元，却运转着600亿元的盘子，能够签订框架协议，本身就说明是很不容易的。” 然而签订框架协议不代表能够抵御外国公司的竞争，境外航空公司相对中国民航军团不但拥有管理、服务、网络等多方面优势，更在资本层面有着国内航空公司无法比拟的优势。也正因如此，军人出身的国航前董事长李家祥提出了“超级承运人”概念，冀望国航在整合国内所有民航资源后共同对抗“外敌”。 “就好像石油行业的中石油、中石化一样，抢先把所有外航可能介入的点全部占住。外资想要进入中国市场，就必须与国航合作。”上述那位中国社科院专家说。 一旦“东新恋”实现，李家祥的计划将无法实现。 然而在国资委未表态前，中航的任何实质性举措都可能被“爸爸”认为是叛逆，因此中航选择进行场外的舆论骚扰和对基金经理近距离的攻心战：一方面以现有股价为标的，宣称新航出价过低，东航涉嫌贱卖国资；另一方面向基金经理们透露中航计划以每股5元获取本已属于新航和淡马锡的股份。 显然中航的策略取得了实质的效果，出于对中国民航产业安全状况及国有资产“贱卖”的顾虑，国资委发表声明：第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。 非但如此，原来坚决反对中航搅局的原民航总局局长杨元元被调任安监总局，而继任者正是主导中航搅局行动的李家祥。 至此，东航已完全没有了还手的力量，成为砧板上的鱼肉。 有国航官员坦承，国航最看重东航在上海的两座基地机场——虹桥机场和浦东机场。按照我国目前的相关规定，一家航空公司只能拥有一座基地机场。在自己的基地机场，航空公司不但可以节省停靠费等大量成本，而且可以获得该机场50%以上的业务量。 近两年虹桥机场和浦东机场客流量一直保持两位数增长，东航因此受益匪浅，国航显然不想把这样一块战略要地拱手让与潜在对手——新航，它期望能在对手来临前垄断京沪枢纽，迫使其不得不与国航合作。 “然而垄断会造成国民福利的下降，更无益于中国民航企业竞争力的提高。它想‘闭关锁国’，这不符合十七大的精神，我仍然认为新航是我们最好的选择。接下来我们会继续与股东沟通，艰辛的道路往往有光明的前途。”李丰华会后激动地说，他显得有些语无伦次。 中航的胜算 东航的命运到底如何，目前还很难下确定的结论。但是从中航在这次收购过程中的举措来看，倒也是有虚有实、有松有密。首先，中航董事长李家祥基本上控制了舆论的主导权，在各种场合不遗余力地推广“超级承运人”的概念，将收购及未来企业发展战略讲得非常清楚。东航方面对此的反驳是：国际航空市场上大公司不一定赚钱，真正赚钱的是那些有特色的小航空公司。这个理由也许并不那么充分，因为在迅速成长的中国航空市场上，我们既缺乏“超级承运人”这样的巨型企业，也缺乏真正有特色的小航空公司，有人要做“超级承运人”，也没什么不可以的。相反，东航与新航的合作方案却一直没有得到很好的宣传，不能被投资人和资本市场充分理解。其次，中航在香港资本市场上收购东航流通股，紧密接触基金经理，更重要的是提高了收购价码，这在根本上决定了投资人放弃东航与新航的合作方案。 也许从投资人的角度分析，东航管理层始终不能解释下面的疑问：在上海这个中国成长最快的航空市场上，有虹桥和浦东两家机场的优势，东航的经营业绩为何迟迟不见起色？东航的命运可能还要看国资委方面的意愿。撇开这个不说，细审整个企业收购过程，无论是企业战略、舆论沟通还是资本实力，中航都已表现出势在必得的意图和能力。由此看来，东航的最终控制权落到中航手上，也许不会有太大的悬念。
