苏耀明:物流业并购加速



    作者:高雅

  人物背景

  苏耀明  2000年加入嘉里物流,任职嘉里物流(香港)有限公司总经理。嘉里物流从一家专业性的仓储公司,成功转型为第三方物流服务供应商,苏耀明在转型过程中发挥了举足轻重的作用。

  随后,苏耀明被派往中国大陆地区,负责大陆的物流业务拓展工作,现任嘉里物流在中国大陆的旗舰公司——嘉里大通物流有限公司执行董事一职。

  苏耀明曾先后任职于德国汉莎、TNT、NYK物流等,为香港供应链管理专业协会CSCMP创始成员,同时身兼香港物流协会候补委员,为香港特别行政区政府提供物流咨询服务。

  现代物流业已经成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一。各国的发展经验表明,促进物流业快速发展,是提升经济水平的重要一步。

  日前,清华大学(2007)中国制造业、物流业CEO高峰论坛暨嘉里大通“IE亮剑”全国大学生工业工程应用大赛活动在北京举行。《财经文摘》就中国物流业的现状、存在问题以及发展前景等,采访了嘉里大通物流有限公司执行董事苏耀明先生,他从专业视角对相关问题进行了解答与分析。

  《财经文摘》:有人说,中国目前有很多物流公司不过是租几辆卡车,配备几部电话和传真机,雇几个办事员,租个简陋的办公室。这导致国内市场占有率超过2%的物流公司不多。您认为在这种情况下,中国物流业的未来发展呈现出哪些趋势?

  苏耀明:你说的这种情况在中国非常普遍。

  我想,这是市场发展阶段不可避免的现象。单就物流公司的数量来说,在比较成熟的国家如美国,做得比较大的约有六七千家,而国内则有几十万家。

  但随着市场开放程度以及客户要求的增加,中国物流市场以后或者说现在,正在进行着大的整合,这个模式将会改变。

  从未来的趋势看,小公司可能也会继续存在,可存在的方式完全不一样。现在它们还能够直接面对客户,以后的趋势则是,大企业的市场份额越来越大,小企业的越来越小。所以,要想生存下去,小公司必须跟其他企业整合,或者挂靠其他大的物流企业。

  中国之所以能存在这么多小物流公司,有着多方面的原因。改革开放以前,这是一个比较受保护的行业,外资没有办法进来,缺少竞争压力,物流这个产业并没有完全形成。改革开放之后,市场刚刚放开,秩序、规则等尚未健全规范,进入门槛也比较低。就如刚才提到的那样,几个人、一两部车就成一家物流公司,所以,国内就出现了鱼龙混杂的局面。

  《财经文摘》:当前中国物流业的基础设施还不算发达,软硬件都不是很好,随着进一步开放,国外物流公司纷纷进入中国市场。对于目前外资企业快速大举进军中国物流市场,您如何看待?

  苏耀明:中国开放物流市场的趋势,是没有办法避免,实际上,现在国内物流业已经开始全面面对国外企业的竞争。

  中国是全球增长最快的物流市场,每一年都以双位数的速度增长,这是吸引一些国际性企业的主要原因。我们可以看到,有很多外国的企业,以前没有碰过国内的业务,现在也都已经加大了进入中国市场的速度和力度。它们最常用、也是最主要的手段是收购,这样能在最短的时间内扩大版图。

  然而,这些收购并不一定能完全达到它们的期望效果。在文化和管理操作方面,外国的企业与中国的企业有很多不一样的地方,怎么样互相磨合、互相协调到一起,这需要很长的时间,也可能是一个很痛苦的过程。

  我的看法是,国外的企业会进一步加快进入步伐,因为中国的市场潜力非常巨大,非常吸引人。它们会先进来抢占阵地,然后再慢慢磨合。在这个整合的过程中,中外运输和物流方面的竞争会比较明显。

  《财经文摘》:中国物流业最近几年确实得到了较快提升,但仍远远没有满足市场经济发展的要求,物流的中枢功能也并没有得到应有的发挥。您觉得制约中国物流业发展的主要瓶颈是什么?

  苏耀明:首先是物流的基础建设方面。就国家的面积来说,中国和美国相差不多,但中国公路的长度只是美国的三分之一,机场和铁路方面与国外的差距也很大,公路、铁路、航空等相关配套设施都不是很到位。这些基建的不足,严重制约着物流的发展。

  我们所说的到位,不仅是硬件的到位,有了码头,不一定就代表吞吐量可以达到一定的水平,还有许多系统、流程、管理需要提升。

  还有一个主要方面是体制问题。中国物流业发展起步晚,物流市场管理与行业管理没有理顺。国家发改委、交通部、铁道部等各承担了一部分物流业管理职能,各部门的权力职能交叉重叠。

  从各地区来看,地区经济发展不平衡,地方保护主义严重,致使物流业发展严重受阻,呈现出明显部门化、区域化的特点。同样的工作,在外国可能两三个单位就能协调完成整个过程,而在国内,因为种种原因,可能要面对十几个部门,甚至更多。相互协调性差,造成了物流资源的很大浪费。这样就把一个完整的过程分割,产生了很多不顺畅的地方。

  《财经文摘》:这是不是说中国的物流业对经济发展没有起到足够的促进作用?

  苏耀明:说中国的物流业对配送货物没有产生帮助,并不是很确切。国外的物流业有一个相对成熟的市场,将各种资源整合在一起,而且有货物量的支持,枢纽功能当然就更完善。

  而在中国,经济发展不平衡,物流业务量主要分布在东部沿海地区,没有足够的货物量支撑全国的枢纽。如果为了枢纽而做枢纽,没有业务量的支撑,产业肯定会受到很大影响。

  《财经文摘》:目前外资竞争在中国最激烈的是国际快递领域,国际四大快递巨头包括美国联邦快递、UPS、德国DHL和荷兰TNT,已经控制了中国国际快递市场的80%,您对此如何看待?嘉里大通在这方面有些什么举措?

  苏耀明:国际邮件是比较规范的业务,不是一般小企业能够操作的。在快递这方面,也区分国际快递和国内快递业务。

  国内快递市场竞争是很激烈的,有些小企业价格压得很低,需要一段时间的整合,才能实现由弱到强。国际上的大物流企业对国内的快递兴趣很大,遇到的困难也不小。这方面我们持观望的态度。我们是以能够给客户提供附加值的服务为主,不参与一些比较低端的竞争。

  国际快件方面,我们与其他四大公司不一样。嘉里大通有一个GDA全球网络平台,这是一个加盟的网络。加盟有一个好处,是专线能做得特别好。

  其实,嘉里大通的国际快递业务所占比重不是特别大,国际快递只是我们业务链的一部分。我们比较专注专项的配送,以合同化的客户为主。我们希望的业务层面,是给客户提供全程的、一站式的解决方案,而不是做单一的某项业务。

  《财经文摘》:嘉里大通是嘉里物流收购大通公司70%的股权形成的。在中国物流业并购已成为趋势的背景下,嘉里大通近期在中国的发展,主要是基于自然的业务增长,还是以资本为杠杆进行并购?

  苏耀明:对公司而言,最理想的增长模式是三分之一自然增长、三分之二并购,这是比较理想的欧式并购概念。当然,这并不是个硬性的方程式,只是相对来说。

  我们需要的只是增长,而对增长的方式,我们并没有特定的框框。如果有选择的话,我们的计划是既要提升自己的自然增长,也要在外面找寻并购的对象。收购大通之前,我们已经建立了一个比较不错的国际网络平台,现在也有一些收购的方向。

  其实,我们一直在进行大大小小不同的收购,特别是对一些专项业务和有个性化的业务,我们非常有兴趣。我相信未来市场的机会很多,竞争也很激烈。在外资进入速度加快的情况下,嘉里大通希望在有限的时间里,能够使自己的网络以及整体竞争力都有所提升。

  

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