爱华网在不长时间内白手起家，形成生产能力；又在不长的时间内以自主品牌打入国际市场。——陈乃醒 中国社会科学院工业经济研究所研究员
同样是走自力更生之路，吉利汽车的创始人李书福因其草根民企的身份而备受公众同情，更容易获得外界道义上的支持。相比之下，国企出身的奇瑞创立十年来所承受的“姥姥不疼舅舅不爱”的委屈却少有人注意。在合资之风盛行的年代，国企出身的奇瑞坚持搞自主开发，因特立独行而成为被“棒杀”的对象。当时还是奇瑞常务副总的尹同耀和前任董事长詹夏来（现为安徽省委常委、芜湖市委书记）不仅要和李书福一样忍受着“上天入地”拜求一张轿车准生证的煎熬，还时常遭遇一些国有大企业的各种阻力。待到改天换日，自主品牌、自主开发被大力倡导时，尹同耀又因为奇瑞的全速扩张、获得国有银行的巨额贷款而被指责为盲目冒进、背靠大树好乘凉。
在中国，汽车产业掺杂了太多的非商业因素，国有企业的身份、无法做一名纯粹的企业家，时常让尹同耀不得不在沉默中忍受委屈与无奈。但2007年，尹同耀让人们看到了一股不输于民企创始人的企业家精神与胆识，奇瑞成为第一个轿车产量超过百万台的自主品牌。他所做的两件事———合资与股改——让他与奇瑞的影响力正在中国乃至全球产业界被重估。 在汽车企业界忙不迭地推出各种或虚或实的自主品牌之际，奇瑞却打开大门，迎接外资。2007年6月—8月，奇瑞对外发布了三个合资消息：与美国量子公司成立合资企业，主要从事混合替代燃料车的开发和商业化；与克莱斯勒集团签署战略合作协议，双方将联手开发新型的节能型小型车，并以克莱斯勒的品牌在全球销售；与菲亚特集团签订战略合作备忘录，双方成立合资公司，生产和销售菲亚特汽车旗下的阿尔法·罗密欧品牌和菲亚特品牌汽车以及奇瑞品牌的汽车。 如此大张旗鼓的合资让尹同耀面对极大的争议：奇瑞始终是自主品牌的扛旗者，是民族汽车工业之梦的承载者，现在也搞合资，是不是“变节”、“投降”？但尹同耀对合资异常坚定。自主造车不代表闭门造车。在全球汽车产业变局横生的时代，拒绝开放、固步自封，不仅意味着失去战略机遇，更会增加奇瑞进入海外市场的成本，难以实现全球化的经营。尹同耀认为，奇瑞的合资是对过往二十年合资路线的颠覆。他说，奇瑞合资，绝不会去给人家做小，而是要做老大。在合资公司里，奇瑞要控股，要出技术，要打奇瑞的品牌，奇瑞看重的只是对方的市场资源。 在承受舆论压力的同时，尹同耀还在毫不犹豫地推动着奇瑞改制的进程。奇瑞是谁的？谁对奇瑞的未来负责？不解决所有者缺位的问题，奇瑞的长远大计将无从谈起。目前，坊间流传着这样的改制方案：奇瑞管理层将获得整个公司约16.67%的股份；之后，其余83.33%的股份将分出其中的25%再次让给管理层，累计下来，奇瑞管理层将获得公司37.5%的股份。 尹同耀没有对这一消息给予评价。但能否让高速发展中的奇瑞平稳地走过改制这一关，这既是对尹同耀领导力的考验，也是他之于奇瑞最大的责任与使命。
