爱华网■文/陈晓萍 到过香港的人都知道，香港是一个人多地少的地方，而且因为有山有海，地形比较复杂，许多地方甚至可以用“地势险峻”来形容，道路的建设相当不易。所以从表面上看香港的道路就会发现几个突出的现象。首先是马路大都狭窄弯曲，基本上见不到有一条象北京那样宽阔笔直的；其次是许多马路都有较大的坡度，尤其是依山而建的那些，对驾驶员的挑战不小，比如在我熟悉的清水湾一带就是如此。与此同时，马路上总是熙熙攘攘，各种车辆尽塞其中，特别突出的是那些庞大的双层公交车，一辆接一辆没有停息的时候。另外，从上环到箫基湾的路面上至今保留着有轨电车的铁轨，电车也仍然行驶着，成为在港岛购物的人们方便的代步工具。当然，还有在地面上见不到的道路，那就是贯穿香港各个方向的地铁轨道了。那些轨道穿山过海，让生活在香港的每个市民在一小时内可以抵达香港的几乎每一个目的地。 但是即使如此，香港的整个交通却很少有堵塞的时候。这一点曾经让我十分惊讶。每次我回北京，总是会在一边感叹新的建筑新的道路越建越多的同时感叹交通拥挤状况的不断恶化，仿佛道路的增长总是赶不上车辆的增长。上个月我在北京的时候，距离我的住处大概1000米的朋友开车来看我，居然花了20多分钟的时间，我开玩笑说就是走路都走到了！而且这条马路很宽，主道上有四条lane，辅道上还有一条，道路笔直，总共需要穿过两个红绿灯而已。这使我想起有一年我们一家去泰国的坐车经历，那次我们是跟着旅行团去的，所以坐的是旅游大巴。泰国首都曼谷的马路都很新很宽，有一点北京的感觉。有一天我们要去住所对面的一家餐馆吃饭，结果那个大巴开了20几分钟才开到马路对面。原来是马路中间设置了路障，要求所有汽车必须从前面的一个红绿灯绕过去。而这短短的几百米到红绿灯的距离，因为堵车就花了这么多时间。再想一想香港的交通状况，怎么不令我吃惊呢？
我们一家在香港居住的时候，一直都没有买汽车，主要的原因就是因为香港公共交通的发达、便捷、和廉价。我当时在香港科技大学工作，住在蓝田的丽港城，每天坐一辆公共汽车（九巴298）就可以到学校，大约30分钟的时间。因为蓝田是起点站，公共汽车每班发车都很准时。司机们个个都很专业，身上穿着灰色制服，手上带着白色手套，提前五分钟左右打开车门，坐在驾驶位上，调节反光镜，到达目的地的牌子，以及收钱的机器。（现在几乎所有的收钱机都可以使用八达通卡，使乘客上车的速度提高了很多。八达通卡的好处可以另写专文讨论，我这里就不多说了）。然后，开始让乘客上车。等全部乘客上车完毕，发车的时间到了之后，司机立刻关闭车门，开车出发。我坐了三年的公共汽车，没有一次遇到堵车的情况。我们一家周末去尖沙嘴或港岛玩，有时也坐巴士，也从未遇到塞车。 有一阵我发现有司机站在科大的站牌下做记录，记录车辆到达的间隔时间，等车的人数，每辆车上的乘客人数等等。这样的情景我在中国的时候从来没有看到过，所以便好奇地问司机为什么。司机说他们每隔一段时间就会去一些重点车站收集数据，并以此作为调整在什么时间段内需要的发车数量、频次等等的决策依据，使车辆的利用率达到最佳状态，既满足乘客的乘车需要，又不浪费车的资源，同时减轻道路的负担。我听了很受启发，突然想起有一天晚上我在北京展览馆附近等公共汽车，一开始久等不来，后来一下同时来了三辆，而等车的就我一个人，结果这辆公车就变成了我的“专车”一直把我送到目的站（车上有一名司机一名售票员），而其他两辆汽车也一直尾随，虽然沿途车站没有一个等车的人。尽管从乘客的角度我很满意，但是仔细想想，这确乎浪费了很多资源。 于是我开始琢磨香港交通状况良好的原因。根据我的观察，首先是道路设计合理，其次是交通管理的科学。北京有其著名的环线设计，一环、二环、三环……据说现在已修到了六环，而且其他城市也纷纷仿效。但是从行车效率而言，环线设计并不能提高车辆在市内行驶的速度，它只是延缓了外地车辆进入市区的时间。因此，该设计的科学性很值得置疑。香港的道路完全没有环线设计的理念，而是在道路与道路的衔接、红绿灯设置的地点、亮灯事件的长短、单行线道路的使用、人行天桥的辅助、步行街的确定等等上动脑筋，提高行车的效率，让车辆尽量少走“错路、弯路”。 香港交通管理的科学则表现在几个方面。一是通过经济的杠杆来减弱市民拥有私家车的愿望，比如提高汽车的价格，上牌照的成本，保险的费用，以及停车的费用。记得当时在我们住的丽港城，每一个停车位的月租就要3000港元，如果再加上汽车本身每月需要的汽油和维修费用，拥有一辆汽车肯定不如每次出行时打的（Taxi）来得合算。因此，精明又精打细算的香港人就会望车却步。二是通过提供大量的公共交通工具来满足市民乘车的需要。在香港最旺的是地铁站，在一天的大部分时间都是人潮滚滚，而在相对较空闲的时间地铁票则可以打折。香港的地铁列车是世界一流的，干净整洁，一年四季都有空调。公共汽车也很受欢迎，而且价格便宜，常常是一个价格包含全程（平均价格5、6港元），一般只有地铁价格的五分之一左右，只是不如地铁快速。除了这两种交通工具之外，另外一种连接小段距离的交通工具就是小巴。小巴一般可以坐18人左右，通常在居民区提供服务，比如从居民小区到最近的巴士站或地铁站等等。这种小巴操作灵活，自由度大，由司机决定何时开车何时停车，非常方便，价格比大巴一般更便宜一些。另外就是的士服务，也很方便，尤其是住在较偏僻住所的市民，可以打电话让的士司机到家门口来接，只是多付几元钱的费用而已。与美国的的士价格相比，香港的就太便宜了[起步价（头两公里）15港元，以后每公里1.4港元]。 同时，地铁公司、巴士公司、小巴公司、的士公司都在不断研究市民的交通需求。小区人口特征的变化，路况的变化，新住宅的落成，新桥梁的建立，新商厦的开张等等都是他们开通新的行车路线，去除老的行车路线，增加或减少行车班次的决策依据。原来我从蓝田去科大的时候要路过将军澳，那时将军澳一带还都是青山连绵，没有太多人烟，可是近十年来那一片地区30层以上的高楼不断拔地而起（如新都城），大型的商厦都开张了好几个。因此，地铁公司就决定把地铁线从蓝田延伸至将军澳，为住在将军澳的新居民出行提供了极大的方便。可是，地铁一开通之后，原来许多坐298从蓝田到将军澳的人就不再坐298了，这样298上的乘客数量就大大减少。九巴在进行观察研究之后，决定关闭298这条巴士线。但是，这样一来，要从科大去蓝田就不方便了。于是，小巴便“乘虚而入”，立刻开设了从科大到将军澳地铁站的线路。这些公司从对本公司运营效率最有益的原则出发，不断改进自己的行车线路和服务，使车辆资源的利用达到最大最优（不让多余的车辆跑在路上），还为环境保护和交通的顺畅做出了贡献，可见有时经济杠杆的作用是行政命令所无法企及的。 香港交通顺畅的另一个原因恐怕与司机的职业素养有关，一个典型的表现就是遵守交通规则，不超速、不抢道、不冲红灯，不按喇叭，更不粗言大骂。而这如此种种的表现在国内的司机身上则经常发生。职业素养的形成与公司对人的管理有关，与企业对员工的要求和培训有关。每一个司机都是公司的形象大使，有时甚至是一个城市、一个民族和国家的形象大使，他们的良好素养形成对一个城市的风貌影响重大。 香港的道路交通管理值得所有大城市借鉴，而科学研究的精神和追求效率则是支撑其管理质量的两根基本柱石。 2007年12月 于美国西雅图
