爱华网俞正声 中共中央政治局常委 解决交通难题不能老是靠限行、摇号，这些都不是治本之策。 王凤英 全国人大代表、长城汽车总裁 “治堵”应从顶层设计出发，全面规划汽车社会综合治理举措。 李书福 全国政协委员、吉利集团董事长 在国家政策的具体执行过程中，民营企业正承受着“无形的歧视”，希望随着改革的深入、十八大精神的贯彻和落实，这方面的问题能够很快解决。 城市治堵 加强政府综合治理能力成为各代表、委员解决交通拥堵问题的共同出发点。 如今，在限购、限行以及用车成本高企的环境中却依然被堵在上班路上，已经成为一线城市居民无奈面对的现实。 今年2月份，上海车牌平均中标价达到8.35万元，较1月增长8200多元。然而与车牌价居高不下成反比的是，上海交通拥堵的情况正呈现更严重的趋势：据近日上海市交通部门预测，今年上海交通形势将更加严峻，预计中心城区浦西快速路高峰时段的车速将低于36公里/小时，拥堵时间将更长。 目前，上海常住人口已有2300多万，北京紧随其后人口突破2000万大关，而广州和深圳也是不折不扣的人口导入型城市，中心城区交通极易堵塞甚至瘫痪，成为各大城市挥之不去的“阴影”。在交通堵塞和停车难问题依旧的情况下，城市管理者到底应该采取什么样的政策才能从根本上治理交通拥堵成为社会共同的话题。在目前召开的全国两会上，与“治霾”呼声同样强烈的是“治堵”，而加强政府的“顶层设计”和综合治理能力已成为各代表、委员为城市交通拥堵出谋划策的共同出发点。 两会声音 拥堵热度不减 目前有三分之二的城市在高峰时段出现拥堵，一些经济比较发达的县城也陷入了交通拥堵的“泥沼”。 “目的地明明就在眼前，可车开过去还花半个多小时，让人心里发慌！”全国政协委员、国浩律师事务所合伙人施杰来京第一天就遭遇严重堵车，他纳闷，为什么北京限购又限号，交通情况还这么糟。 有数据显示，尽管北京2010年底开始实施摇号购车的政策，但机动车保有量还是从2011年的400万辆升至2012年的500多万辆，机动车的大幅增加，带来了交通更加拥堵，为此北京把治理交通拥堵列为今年拟办实事中的首位，实施120项疏堵工程来“治堵”。 而上海是国内最早实施车辆限购政策的城市，上海从1994年开始实行车牌拍卖，尽管这一政策在刚刚出台的时候，的确对上海机动车数量的增长实现了很好的控制，但随着国内经济的发展和居民消费水平的提高，牌照费用的不断攀升却并没有让交通拥堵状况得到有效解决。 日前，上海市交通部门预测，今年上海中心城区的浦西快速路高峰时段车速将低于36公里/小时，拥堵时间将更长。此外，今年上海市注册机动车保有量将达280万辆，其中私家车同比增加22万辆，增幅为15%，依照目前预测的情形看，上海“治堵”的情况不容乐观。 据全国人大代表、中国民主建国会浙江省委员会副主委车晓端介绍，目前有三分之二的城市在高峰时段出现拥堵，一些经济比较发达的县城也陷入了交通拥堵的“泥沼”。 “尽管多数国人还未享受汽车带来的便利，但现有汽车数量带来的能源、交通、环境等问题已日益凸显。可以预见，在汽车工业发展与城市管理之间没有找到一个平衡点之前，城市拥堵不会降温。”汽车业资深分析师贾新光表示。 “收费式治堵”失效 目前针对私家车的收费已有多项，部分城市再征收拥堵费，给人感觉好像总在老百姓身上求解药。 面对越来越多的公共管理难题，限牌、限行和提高用车成本已成为一些地方酝酿实施的药方。然而这个被认为是相对有效的经济杠杆方式，却因效果难达预期而不时遭遇公众争议。简单的限制汽车销量过快发展、提高用车成本到底是“懒政”还是妙方？行政机构如何提升城市管理能力？在今年全国两会上也成为代表、委员们关注的话题。 “事实证明，‘收费式治理’的边际效应是递减的。”施杰对此表示，目前针对私家车的收费已有燃油税、车船税、停车费等多项，而且不少税费包含了城市基建、交通管理等费用，部分城市再征收拥堵费，给人感觉好像总在老百姓身上求解药。 “口袋比不上房价，治理赶不上污染，买车买不到速度。”车晓端认为，政府通过限牌、收费等措施，虽在一定程度上能缓解问题，但这毕竟不是根本措施，难以解决整个系统的问题。此外，全国人大代表傅企平也表示，在面对拥堵、城市污染等一些城市病时，政府应该从管理上下工夫，如果管理部门总是用收费来解决问题，不仅加重群众负担，也是一种缺乏智慧和能力的“懒政行为”。 “一张沪牌价格超过8万元，买我们一辆车还不到8万元，如果这样下去，我们在一线城市的市场占有率会越来越低。这种地方政府的政策引导，会促使自主品牌汽车销售在一线城市的艰难销售。”针对上海车牌价格飞涨，一位自主车企负责人不无感叹地说。 另据不完全统计，广州从去年7月限牌以来，已有超三成自主品牌经销网络被迫关门，而一些合资品牌经销商的销量也较限牌前下滑近八成。“北京市限购之前的2010年汽车市场销售规模将近90万辆，但是2012年北京市的销售成绩仅在四五十万辆。从汽车市场的增长看，北京市有50万辆甚至更多的市场需求被压制住。”汽车行业分析师张志勇分析，“如果这些市场需求存在，对汽车企业来讲就是数百亿元的业绩增长。” “汽车限购政策可以说是一个既没有达到当初政策设计目的，又从另一个方面伤害到了汽车产业的经济增长的措施。基于此，我认为各个地方需要重新考虑汽车限购政策的具体实施作用了。”张志勇表示。 加强“顶层设计” 政府应从“顶层设计”出发，即从大局考虑，全面规划汽车社会综合治理举措。 实际上，从北京、上海、广州汽车限购政策的最终效果来看，限购、限行本身并不能解决交通拥堵问题，城市交通是一个极其复杂的系统工程，汽车不过是其中一个子系统。而面对当前的“中国式”拥堵，今年全国两会上，部分人大代表和政协委员以及行业专家都给出了不少合理意见。中共中央政治局常委俞正声表示，解决交通难题不能老是靠限行、摇号，这些都不是治本之策。 此外车晓端认为，造成我国汽车无序发展的原因，主要是源于缺乏国家层面的统一规划和协调，导致各自为政、发展无序。因此，他建议，国家划出车辆总数控制“红线”，建立健全涵盖道路基础设施、交通通行状况、环境影响、资源利用等内容的可持续交通发展评价指标体系，合理规划协调各地区各城市间的交通供求量。可建立全国统一的“城市汽车数量控制指标体系”，实行城市汽车总量控制制度和按计划投放号牌制度。 同时，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也指出，目前在我国近700个中小城市中，道路总长不足20万公里，却要容纳全国90%以上的机动车辆，城市道路交通拥堵严重。现在北京每1.46个家庭就拥有1辆汽车，可以说，汽车保有量的增加使城市建设、中心城路网承载能力之间的矛盾使交通拥堵日趋严重。但我国人口众多、公共资源相对紧张，大多数城市道路建设滞后、公共交通体系不完善、停车场成了稀缺资源，城市道路、建设及配套设施均赶不上汽车业的迅猛发展。 对此，王凤英建议政府应从“顶层设计”出发，即从大局考虑，全面规划汽车社会综合治理举措。
“中央政府应该做好‘顶层设计’，制定全面的汽车社会发展规划，把汽车相关的不同方面纳入整体规划，特别是解决汽车产业与城市管理之间的矛盾，统合不同部门汽车相关政策，使这些政策不再出现不兼容的问题，确保汽车社会能够可持续发展。”贾新光称。
