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这个转折最重要的意义在于：它是顺应市场规律的行为，是企业的自主选择，其合作也就具有了与以往中国汽车企业与跨国公司的合资合作完全不同的意义和价值。
撰稿／马宇商务部研究院外资部主任，研究员
７月４日，中国新锐汽车生产企业奇瑞与美国老牌汽车公司克莱斯勒正式签署战略合作协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制等方面的能力，以及克莱斯勒公司的品牌影响力、市场营销方面的优势，共同开拓北美和欧盟等主要国际市场。 合作双方，似乎并非门当户对。奇瑞尽管近年来在中国汽车市场上异军突起，成为中国乘用车行业四强，但相比克莱斯勒实力仍有巨大差距。奇瑞拥有两个轿车厂、两个发动机厂、一个变速箱厂、两个研发机构，总资产１６０亿元（约２０．８亿美元），员工１．８万人，２００６年销售３０．５２万辆，销售额不过三四十亿美元；克莱斯勒拥有１４家组装厂、１１个发动机厂、３个冲压车间、６家研发中心，员工８万多人，２００６年销售２７０万辆，销售额６２２亿美元。 不说历史、品牌、管理、技术，单就规模来说，克莱斯勒就是奇瑞的十几倍。在规模效益突出的汽车行业，块头大的优势是显而易见的。当然，奇瑞也有克莱斯勒不具备的优势：首先它的产品系列集中在小型车，而１万美元级别的经济轿车恰是克莱斯勒的空白；其次是它的生产成本低，不仅低于欧美国家的汽车生产企业，而且低于韩国、台湾地区以及巴西、印度等发展中国家与地区的汽车生产企业；三是它依托具有巨大发展潜力的中国市场。 双方的合作模式也很简单：克莱斯勒公司将从奇瑞已开发的和正在开发的产品中选取几款产品进行局部改型后，以克莱斯勒旗下的品牌进入北美和欧美市场；双方还将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。其中首款挂道奇商标的小型车将在今年圣诞节前后在海外发布，１２个月内在拉丁美洲及东欧市场首先上市，目标是要占领这些地区小型车２０％的市场份额。虽然奇瑞方面极力回避，但说白了就是“贴牌生产”或“代工”——也就是在我国其他制造业领域早已经广泛采用的一种与跨国公司的合作模式。 为什么奇瑞讳言“贴牌生产”而说是“技术合作”？当然是因为“代工”在我们的话语环境中似乎并没有什么好名声。“代工”，在主流观点中，往往是为跨国公司打工、仰人鼻息的代名词，含有一定的甚至是强烈的屈辱意味，有时还等同于“血汗工厂”。一个中国企业，尤其是有点实力和知名度的企业，若是肯于“代工”，不啻于自甘堕落。单就汽车来说，笔者认为，奇瑞贴牌克莱斯勒对于中国汽车制造业来说是个标志性事件。奇瑞从以自有品牌出口转为贴牌出口，却不是自甘堕落，而恰恰是明智的行动，并且昭示着中国汽车的转折。 这个转折最重要的意义在于：中国汽车的制造成本也已经具有国际竞争力了！以前政府通过各种手段软硬兼施都不能逼迫中国生产的汽车出口，关键就是成本居高不下，命令企业必须出口不过是行政对抗市场的典型表现，只能以失败告终。而现在奇瑞与克莱斯勒的合作，却是顺应市场规律的行为，是企业的自主选择，其合作也就具有了与以往中国汽车企业与跨国公司的合资合作完全不同的意义和价值。 奇瑞与克莱斯勒的战略合作伙伴关系，虽然未必如克莱斯勒总裁兼首席执行官汤姆·莱索达所说的是一种“崭新的商业模式”，但合作内涵相比于简单的“贴牌”（ＯＥＭ）或“代工”要广泛得多。首先，贴牌产品并不完全是克莱斯勒的产品，有些是基于奇瑞的产品，并且奇瑞也参与有关产品的改良或研发，是比ＯＥＭ更进一步的ＯＤＭ；其次，奇瑞还可借助克莱斯勒的技术和管理来改进自己的产品，并通过贴牌出口进入和了解欧美等全球主要市场，包括法律风险和消费习惯等，从而为自有品牌的出口奠定基础。 奇瑞从一个由安徽省内５家地方国有投资集团投资、没有汽车生产基础、没有国家强力支持的地方“杂牌”汽车生产企业发展到今天，证明了他们的志存高远和脚踏实地。此次与克莱斯勒的合作，也是这种精神和做法的体现。笔者可以断言，中国成为全球汽车代工中心之日，也即中国自主品牌汽车全面走向世界之时。中国自己的具有国际竞争力的汽车生产企业，只有在这种大开放、大融合环境中才能产生出来。
