爱华网本刊记者冯淑娟
从中国政府的层面讲，是支持市场竞争的，并且出台了不少相关政策，但地方保护的栅栏也是难以逾越的。正是种种看不见的“潜规则”，使一些地方的政府保护有恃无恐。在一些大城市的示范作用影响下，全国各地几乎所有的市县都有关于出租车的土政策、土规定。 陈端邦终于认识到事态有点儿严重，他决定放下手头所有的事情，来全力处理出租车方面的事儿。 “你说明摆着的官司，法院怎么能判我们败诉呢？”真到今天，陈端邦也不能理解，他们认为绝对有理的案子，为何却在一审和二审判决中都输了。他说的这个“我们”，是指他和委托他代理打官司的另外两个出租司机韩斌和韩会明。 《财经文摘》记者看到了一份来自湖北省武汉市中级人民法院的行政判决书，判决结果是“驳回上诉，维持原判”。在此之前，几位出租司机已经在武汉市石乔口区人民法院的一审中败诉。 陈端邦是武汉市一个普通的出租汽车司机，通过打这场官司，他对许多法律条文已经十分熟悉，谈起那些法律术语来也十分在行。面对记者，老陈似乎有一肚子话要说，他说这场意想不到的官司彻底改变了他的生活。 对于陈端邦他们遭遇的这场官司，一位专家用一句很简捷的话总结说，出租车司机们输掉官司的原因很简单，只因为他们触及了当地政府的“底线”——地方保护。 发出又收回的审批表 陈端邦和他所代理的出租司机究竟打了怎样的一场官司呢？ 这事最早的发端是一年以前的2006年6月20日，根结在一张发给他们又收回去的审批表上。 那天，出租车司机韩斌和韩会明去武汉市客运出租汽车管理处（下称客管处）办理出租车更新手续，两人头天都买了捷达FV7190CDX轿车，准备以此做新出租车。在填写完《武汉市客运出租汽车经营审批表》后，市客管处在其意见栏加盖了业务专用章并签署了时间，随后，市车管所也在“武汉市公安交通管理局”意见栏内加盖了业务专用章。6月23日，韩斌持上述审批表及相关资料到市车管所办理车辆注册登记手续，市车管所受理并向其颁发了《机动车登记受理凭证》。 一切进行得很顺利，只差为车辆拍照完，韩斌就可以具备新车的营运资格了。就在这时，发生了一件谁也料想不到的事。拍照的车管所人员忽然觉得这辆车的车型有些陌生，便认真地看了一下，这才发现不是他惯常拍照的富康车，而是捷达。 职业的敏感，促使这位工作人员拿起电话，向客管处进行核实。6月26日，武汉市客管处下属的办证服务中心从市车管所收回了当初发出的这份《武汉市客运出租汽车经营审批表》，同时，车管所在此表加盖公章处加注了“此公章作废”的字样，并对韩斌申请机动车登记的事项予以退办。 韩斌觉得很冤枉：明明已经盖章审批通过了，怎么能说收回就收回呢？车管所给出的理由是，出租车是由市客管处统一管理，如果有异议，可以去找客管处。而客管处当时给予的答复是，捷达不是武汉市规定的统一出租车型，不能作为出租车进行运营。 在多次交涉没有结果后，韩斌将此事上诉到武汉市石乔口区人民法院，由陈端邦作为代理，将武汉市交管局和车管所告上法庭。一审法院认为，市交管局和车管所为韩斌办理车辆登记，在其审批表上加盖公章，并对车辆进行技术检验，其程序完全符合规定。而在客管处收回审批表后，韩斌便不再具备申请营运性质车辆注册登记的条件，因此按照有关规定予以退办，其具体行政行为并无不当。同时，市客管处有权对韩斌申请更新出租车辆进行审查核准，当获知韩斌所更新车辆不是本市统一使用的客运出租汽车车型后，便收回了发出的审批表，这是在其职权范围内进行的，不违反法律规定。为此，法院驳回了韩斌的诉讼请求。 一审败诉后，韩斌不服，又将武汉市交管局及车管所、武汉市客管处一同告到市中级人民法院。武汉市中院认为，按照武汉市《武汉市城市客运出租汽车管理条例》，出租汽车更新车辆，应当到市出租汽车管理机构、公安交通管理部门、质量技术监督部门办理更新手续。客管处作为出租汽车客运经营行业的管理机构，有权对上诉人更新出租车辆的申请进行审查核准，而在审批后发现上诉人所更新的车型还没有制定计价标准，尚不具备出租车营运的基本要求而收回审批表的行为并无不当。交管局和车管所在办理更新出租汽车车辆登记时，鉴于客管处已收回审批表，使上诉人未取得出租客运的行政许可，因此出具“退办通知”并告知退办原因，符合法律和程序规定。武汉中院为此支持一审判决，驳回上诉，维持原判，此判决为终审判决。 “终审判决书的理由换了，说车管所不给办手续是因为没有计价标准，所以不能上牌。我向物价局申请定价，他们说按照国家规定，没有上牌的出租车辆是不能定价的。”陈端邦认为，这样的判决带有明显的倾向性。 他还对其中的几个细节产生了疑问，觉得“都是自相矛盾”：一是车管所说司机“没有取得行政许可”，而有了客管处已经盖章的审批表就是取得了许可；二是车管所不给上牌的理由是客管处把审批表收了回去，但即使退，当时也应该把审批表退回给司机本人，而不是退回客管处，因为“这又不是假造的”。
官司打到今天，陈端邦和司机们并不后悔，他们觉得没有这件事的发生，绝对不会有人关注武汉市出租车型的事。他透露说，有人告诉他，在一审法院送起诉状副本时，车管所曾有人表示这件事做错了，当时手续齐全，就应该向司机发牌子。 有人私下里告诉陈端邦：“让客管处恼火的不是你去告他们，而是你不交回审批表（陈保留了一份没交回）。”据说，客管处处长曾生气地对当时在审批表上盖章的工作人员说：“都是你们惹的祸！现在连李宪生（武汉市长）都知道了（出租汽车司机买捷达车的事）。” 出租汽车上牌只比私家车上牌多出客管处审批这一道手续。在陈端邦看来，武汉市客管处对于出租车已经没有品牌区别的意识，审批表上甚至没有“车型”一栏，所以才有了捷达车审批也能通过的“疏忽”。“上面赋予客管处的是办手续的权力，他们无权指定出租车型。我当庭就说，这件事的实质问题是地方保护，他们却说我起诉的不是地方保护。” 记者获悉，武汉市客管处并不算出租车的主管部门，而是按照地方性法规被授权的具有行政管理职能的机构，出租车真正的管理部门是武汉市交委。但武汉市交委的说法与客管处如出一辙。据说陈端邦的事一度曾由客管处推到交委，交委又推回客管处。 对于陈端邦几个人来说，更大的麻烦还在后头。4月底，他到市客管处缴纳包括自己在内共6个人的出租汽车经营权有偿出让金（武汉市规定的出租车必缴费用），客管处工作人员只收了他一个人的，其他人的以“本人未到场”为由不收。5月份，等他第二次去缴费时，是下午4点，被告知收款的人走了，工作人员答应将情况转告负责人后再通知他们，其后他们未接到任何通知。6月21日，客管处在当地媒体上发表公告，以其余5名司机未缴经营权出让金为由，收回了5辆出租车的经营权。 陈端邦用“斩草除根”来形容客管处对待司机们的态度：“其实两辆车由于没拿到手续，一直未投入营运，为什么还要缴费呢？而且历年我们都是互相代缴，从没出现过什么问题，为什么偏偏这次就不行？他们的意图很明显：索性取消你的经营权，定了价你也运营不了。这不明摆着是斩草除根吗？！”
今年5月份，全国出租车行业协会在武汉开年会，陈端邦趁会议中午休息期间来到代表所在酒店，恰好被武汉客管处的人看到，立即打电话叫来警察。警察没有难为他，只是很礼貌地要求配合他们的工作，用车将其带离了现场。
“一车独行”的城市 《财经文摘》记者于武汉市采访时，在大街上没有见到一辆神龙汽车以外的出租车车型。不少出租车司机听说了陈端邦他们打官司的事，对此议论纷纷。 然而，这边官司打得轰轰烈烈，事情闹得沸沸扬扬，记者采访武汉市的有关部门时，这些部门却大都表示“不清楚此事”或者“没听说有这样的事”，有的甚至拒绝接受采访。 “是吗？有这回事？我还没听说过。”市客管处负责宣传的李部长满是惊讶地表示，这事或许具体的办证部门知道，他却从没听说过。而办证服务中心的工作人员说，客管处唯一对外宣传的窗口是宣传部，他们不能随便接受采访。 武汉市物价局一位姓张的处长表示不知道此事，给了记者另外一个电话，说这事得问服务价格管理处。记者数次拨打此号码，一直没人接。再打回张处长的电话，听筒里已经变成自动传真的声音。 客管处的李处长还告诉记者，作为行业管理部门，他们对司机选用什么车型并不干预。以前武汉市既有桑塔纳，也有捷达，但由于当地生产的富康车价格便宜，维修方便，各出租车公司和司机都愿意选用，所以其他车型都被淘汰掉了。 他介绍说，前几年武汉也有因为出租车型打官司的事。有的司机当时觉得夏利无论是车价还是起步价都比富康便宜，所以选用了夏利，没用几天就发现空调不行。武汉的夏天很热，没有空调是很难熬的，司机就投诉生产厂家。后来，各公司和个体司机们都自己换了车型，而且都选用了富康。 “武汉的出租车型确实没有政府行为，都是汽车行业自己的事。”武汉市行政投诉中心的一位负责人也如此解释。 “哪里是他们说的那样？我们更新车辆去上牌办手续时，客管处都让去买富康车，根本不可能选别的车型。要是选了别的，肯定就是陈师傅他们的下场啦！”正在街上等待拉客的一位王姓出租司机告诉《财经文摘》记者。 “不通过客管处买神龙公司的车，确实上不了牌。”开过六七年出租车的李异辉师傅肯定地告诉记者，“如果通过法律打官司，也根本没有赢的可能。” 记者了解到，出租车选用什么车型，武汉市各部门的确没有成文的规定。但出租公司和个体司机在办手续时，都会被“提醒”买当地生产的神龙汽车公司的车型，前几年是富康988，这几年又增加了爱丽舍等。更新车辆需要填写审批表，对审批表唯一握有“生杀大权”的便是客管处，没有其盖章，车管所是不会为新车上牌的。 据悉，这些车辆都只能来自被指定的一家经销商——神龙鸿泰汽车销售服务有限公司。不过，神龙鸿泰的有关人士表示不接受采访，唯一得到的信息是，这家公司并不属于神龙汽车公司。武汉市交委办公室的肖主任向《财经文摘》表示，公交车和出租车都是一个城市的窗口，武汉从今年开始，要争创全国文明城市，要树立城市形象，从管理的角度要求车型统一，是很正常的事。他还以日本为例，说明出租车统一对于一个城市形象有好处。 “有人买别的车型很正常，政府干涉他也很正常，既然你享受了这么好的环境，有了开出租车的权力，你就有这个义务。即使是欧美国家，有时也是要实施一些行政手段的，这其中当然或多或少要有点儿政府行为。” “从商业化角度讲，放开竞争也没错，有的城市出租车多种多样，那是市场的需要。但如果城市出租车五花八门的，与城市发展很不匹配，也显得不现代化。为什么人们到了武汉就对出租车印象特别深刻？就因为整齐划一的出租车型！既然中国是市场经济，就得支持多样化，允许每个城市有自己的特色。” 肖主任的话或许代表了武汉市对于出租汽车管理的主要思路。因为从今年10月份开始，这个城市除了出租车型要求统一外，出租车司机也要开始统一着装。 关于武汉出租汽车车型的演变，记者采访了多位业界人士和出租车司机，大致了解到这里从“百花齐放”到“一车独行”的变化过程。 上世纪90年代，武汉市的出租车型还处于“百家争鸣”状态，既有桑塔纳、捷达，也有富康和夏利，管理部门对车型也没有什么限制。曾在武汉上大学的王先生还记得，1994年时，当地的捷达和桑塔纳出租车很多，相比之下，富康车倒显得少多了。 该市大批换出租车是从1996年开始的。当时，武汉市政府将富康车的起步价调低，乘客都选坐此车，导致如一位师傅形容的“像一阵风一样”，捷达和桑塔纳“被市场”陆续淘汰出局。然而，还有大量的夏利在营运，而且，由于夏利的车价和起步价都很便宜，一些出租汽车司机就“卖了富康买夏利”。 为此，武汉市开始强制换车，要求把所有的夏利都要换成富康，一直延续到2002年，满大街就只剩一辆夏利车在营运。在这辆车最后离开武汉街头时，媒体还以《武汉最后一辆夏利出租车下岗》为题进行过报道。 从此以后数年，人们在武汉只能看到一种车型——没有屁股的两厢富康988。近年来，随着神龙汽车公司换代车型，爱丽舍逐渐多了起来。不过11年来，武汉的出租车数量一直保持在12137辆，没有新增过一辆，同时，武汉的出租车起步价一再调低，也创造了一个全国纪录——1公里内3元。 目前，湖北省每年更新出租车近2万辆，其中武汉每年更新的出租车数量约为4000到5000辆。既然每年都要大量更新出租车，神龙汽车公司又是当地的公司，是不是车价要相对低一些？出乎意料的是，除了出租汽车管理部门，《财经文摘》采访到的所有人都告诉记者，恰恰相反。 “2004年我们换车时，外面私家车买同类车型是9万元（富康988），而出租汽车要十二三万元。”已经改行的田建利师傅告诉记者，“不但不优惠，还比市场高出许多呢。”他说自己改行的原因是“呕了很多气”。 陈端邦也介绍说，与湖北省的其他城市比起来，武汉的出租车价比私人买车要高出2万元，这里的车型全国配置最低，价格却是全国最高。 “实际上，神龙汽车已经垄断了武汉的出租车市场。”采访中，一位不愿透露姓名的人士这样评价道。他还给出相关数据指出，所有的出租车由一家经销商专卖，这已经不寻常，更耐人寻味的是，神龙公司前十名经销商中，有8个是在武汉。 现任武汉市委书记苗圩来自于东风公司，而神龙汽车是东风公司的下属合资企业。这种垄断是否与苗圩的“神龙情结”有关？这位人士不太赞同这种说法，他表示，在苗圩上任前，武汉市出租车已经存在严重的垄断行为，而且这种风气并非一朝一夕所形成。苗圩的就任，有可能对这种现象起了推波助澜的作用。但作为一个政治细胞十分敏感的官员，苗圩也不会不了解与中央政策对抗的结果，只是即使他想改变现状，恐怕也无能为力。 他为记者讲了这样一个故事。武汉市长李宪生每年春节前都会专门陪出租司机的代表吃年夜饭，以示慰问。一次，有代表大胆问了两个问题：一是，为何武汉的出租车现在只有一种富康车型？二是武汉的出租车售价为什么要比外地贵，而且在全国、全省都售价最高？ 从武汉市副市长，到车城十堰市做过市长，以后又回到武汉市升任市长并与苗圩搭档的李宪生，自然对汽车工业十分熟悉。他却以一种反问的口气问随从官员：“有这种事吗？”在场的官员没有一个人吭声，这个问题也就不了了之。 这位讲故事的人士非常生动地形容武汉市是“只有神龙汽车的城市”。 “其实神龙的车并不是完全不好，比如节油效果就比较明显，也很耐用。即使你放开了市场，也会有很多人认神龙汽车。我们开了这么多年，对它既有感情，也了解它的优点。但武汉市这样‘一刀切’的做法，让人从心理上很难接受，有种被人牵着走的感觉。”田建利师傅用“很不爽”来形容自己对这种垄断的感受。 “选什么车型跟购买其他商品一样，本来是一种自然的市场行为，如果有80%的人选富康，那是百姓的意愿。而现在却是行政命令，感觉是强加给自己的。”李异辉如此看待此事。 据了解，由于中国政府三令五申要地方政府放开保护，湖北省近年来在政府采购中增加了非神龙品牌的比例，但在武汉出租车的政府采购中，其他品牌都变成了“陪衬”。虽然所有车型都在选择范围内，名单上也列上其他品牌，给人的感觉很公平，而到实际采购时，别的品牌便都被勾掉，只留下神龙汽车一家。 记者采访到的出租汽车司机和部分武汉市民都认为，在市场经济条件下，具体选用哪种车型做出租车，应该是从业人员和消费者的事情，应该由市场来选择，而无需由地方政府硬性规定。 一位汽车界人士的看法是，如果当地政府放开一部分市场，会创造一个亲民政府的形象，对神龙的发展也是个促进。而正是由于政府的保护，神龙汽车一直没有危机感，与当初站在同一起跑线的一汽—大众和上海大众、上海通用等厂商相比，明显落后了。在被称为“老三样”的车型中，夏利和捷达的年销售量都有过辉煌的时期，富康的销售形势却不那么乐观，这么多年了，还徘徊在十二三万辆的年销售量上止步不前。“除了降价，他们已经没有别的招数。应该说，这与地方政府的保护不无直接关系。” “潜规则”之痛 采访中，武汉的一位企业界人士对武汉市“垄断”出租车市场的提法不以为然，他觉得这只是一个城市为了促进经济发展而不得已采取的策略，而且这种情况在全国很多城市都存在。“去上海看看，那里的大多数车型都是当地生产的桑塔纳、帕萨特之类；北京大部分不也是北京现代生产的索纳塔吗？我不认为这有什么不正常。只不过武汉一辆其他品牌的车都不放，做得有些过分了而已。” 这位人士认为，对于现时的中国来说，无论是哪个行业，还是哪个城市，或多或少地都存在着一些“潜规则”。 武汉一家汽车经销商的负责人王总则认为，“潜规则”实际上是对一个行业和一个城市的伤害。武汉这种“滴水不漏”的保护做法，对汽车厂商并不是一件好事，或许在其发展初期有一定扶持作用，但等到市场成熟、竞争对手强大起来以后，就存在在市场上被边缘化的风险。据这位经销商介绍，除了神龙汽车，其他品牌在湖北省尤其是武汉市销售不是很容易，政府采购和出租车市场都进不去，只能走私家车的路子。而且，由于一汽—大众的捷达与富康是同档次车型，尤其成为第一被排斥的对象。 去年，一汽集团特意发函给武汉市政府，希望能协调解决韩会明、韩斌关于捷达车用于出租车营运的有关手续。对于王向红和一汽—大众的销售代表，市政府的有关人士给予了接待，但到了市客管处，对方却连大门都没让进。 对于行业垄断的“潜规则”，李异辉师傅有更深切的体会。记者采访时，他刚刚因为出租汽车产权的事打了一场官司，因为他认为，自己花钱买的车就应算作自己的财产，而现在却需挂出租公司的名，跟出租公司签承包合同，这很不公平。结果一审还未判，他的车被公司抢回去，当地公安部门却以“经济纠纷”为由不予干涉。 “因为有国家批的许可证，资源就这样垄断在少数人手里。武汉出租车12年来总投资70亿元，这钱大部分是出自出租汽车司机，可司机每次更新还要再交更新费3万到5万元，还有份儿钱、保险费等，更新车辆又全部定在一家经销。这等于通过合法的程序把不合法的车辆变成了合法。” 李异辉的案子一审二审都败诉了，不过现在似乎有了转机，二审法院推倒了原来的判决，准备重新开庭。李异辉对此并不看好，他认为这是件遥遥无期的事，但他觉得自己打这个官司是为出租司机争取权益：“如果一个人都不关心这个行业，那么怎么进步呢？” 在中国，出租车问题历来是个敏感问题，近年来，各地因为车辆产权或者司机权益的事闹出许多纠纷。据说在出租车产权的问题上，哈尔滨有100多人打起了官司，目前已有部分司机获胜。温州出租汽车司机也打了官司，但他们成为全国同行中争得权益最多的一个群体，不仅产权全部归自己，车型自由选择，而且去年该市的人大代表开会，全部使用个体出租车，让司机们深深体会到挺起腰板的滋味。 另一位不愿透露姓名的人士说，从国家政策的层面讲，是支持市场竞争的，出台了不少相关政策，但地方保护的栅栏也是难以逾越的。正是种种看不见的“潜规则”，使一些地方的政府保护有恃无恐。可以说，政策执行力的问题已经成为政府不得不面对的现实。 关于地方保护，中央政府相继出台过《国务院关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》、《商务部等九部门关于开展汽车市场专项整治工作的通知》等。但由于这些规定都是以法规形式下发，而没有形成法律条文，一些地方政府对此置若罔闻。 记者在国务院的规定上看到，第三条有以下说法：“禁止各种形式的地区封锁行为，禁止任何单位或者个人违反法律、行政法规和国务院的规定，以任何方式阻挠、干预外地产品或者服务进入本地市场，或者对阻挠、干预外地产品或者服务进入本地市场的行为纵容、包庇，限制公平竞争。”第四条规定的封锁行为中包括：以任何方式限定、变相限定单位或者个人只能经营、购买、使用本地生产的产品或者只能接受本地企业、指定企业、其他经济组织或者个人提供的服务。 在九部门专项整治的通知中，更有专门针对汽车产品的具体规定：坚决取消汽车市场地方保护和市场封锁的政策及规定……认真清理和废除对非本地生产汽车的销售和使用等歧视性政策及规定，在注册登记、收费、行驶、年检等方面实行同等待遇，不得强制或变相强制本地集团用户和个人消费者购买本地生产的汽车，不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车。 而实际上，国家规定中提到的封锁行为，在各地都普遍存在，由此引起的事端也屡有发生，只不过表现在作为城市窗口的出租车行业里，反应得更为强烈一些。在许多地方，出租车行业已成为政府的一块心病。严重的地方保护，则造成了中国一些城市独特的“出租车风景”：北京是索纳塔和伊兰特，上海是桑塔纳和帕萨特，武汉是富康和爱丽舍。 北京市政府曾要求“各出租车公司更新出租车时，京产车的比重不得低于70％”。上海和杭州等城市，一度为了追求所谓的城市形象，强制司机将部分出租车换成了“奔的”，即采用高档奔驰车做出租。然而，由于此车成本偏高，一笔账算下来，即使一直开到车辆报废，驾驶员都没法赚钱，结果没过多久，“奔的”就在这两个城市败下阵来。杭州市余杭区临平镇政府用红头文件的形式规定，只允许更新京沪两个厂家的三种轿车，如不从，营运年限就自动缩至5年，以此变相强制提前更新。 在一些大城市的示范作用影响下，全国各地几乎所有的市县都有关于出租车的土政策、土规定。如按照国家现行规定，出租车的报废年限是8年。许多地方政府（行业管理部门）都无视这一本应适用于全国出租车行业的规定，纷纷以“提升城市形象”为借口，另行出台地方规定，将当地出租车的报废年限，缩短至4到6年或者50万公里（如广州），从而既大幅度加重了从业者的经营成本，又不符合节约型社会的精神。 中国现有出租车约100万辆，平均每年更新10万辆左右，新增约5万辆。轿车厂商们都垂涎这块大蛋糕，竭尽全力向各地政府“公关”，想方设法让地方政府使用自己的产品。为了阻止竞争对手的轿车进入出租车市场，有的甚至不惜采用不公平竞争的手段，造谣诋毁其他品牌轿车的声誉。 今年的“两会”期间，来自吉林省的伍龙章、李维斗两位政协委员，专门在大会上做了《出租车选型应该市场化》的书面发言。伍龙章委员在接受媒体采访时指出：“针对出租车型，各地出台的或明或暗的年限政策、提前更新政策及倾向性和指向性明显的车型规定，使出租车市场失去了公平竞争的环境，背离了从业者和公众的根本利益。” 不正常的市场环境，导致全国各地的出租车市场，几乎无一例外地由政府行为取代了市场公平竞争。两位委员在“两会”发言中也指出，出租车选型已经成为地方政府主管部门官员寻租敛财的机会，出租车市场成为仅次于医药市场的商业贿赂重灾区。 “地方保护的目的就是垄断，它与地方政府甚至某些官员的个人利益紧密关联。”一位不愿透露姓名的人士说。 《财经文摘》记者了解到，在中央一再强调放开地方保护的压力下，部分比较封闭的城市正逐渐对出租车型放开：原来北京现代汽车公司的车型占北京出租车总量的70%，现在本地品牌和外地品牌已经各占50%；长春本地生产捷达车，但在大街上什么车型都可以看到，包括富康；上海是一个以地方保护出名的城市，现在也已经有其他地方生产的品牌在做出租车营运。 8月30日，人大会议通过了《中华人民共和国反垄断法》，并将于明年8月1日开始实施。其中的第三十二条专门做出规定：行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。 第三十三条还就这些组织不得实施的行为做了明确规定：（一）对外地商品设定歧视性收费项目、实行歧视性收费标准，或者规定歧视性价格；（二）对外地商品规定与本地同类商品不同的技术要求、检验标准，或者对外地商品采取重复检验、重复认证等歧视性技术措施，限制外地商品进入本地市场；（三）采取专门针对外地商品的行政许可，限制外地商品进入本地市场；（四）设置关卡或者采取其他手段，阻碍外地商品进入或者本地商品运出；（五）妨碍商品在地区之间自由流通的其他行为。 这意味着地方保护和地方性垄断从此将有法可依。但依中国目前存在的众多怪现象看，这个法律能否真正起到国家大法的作用？一些垄断性行业和地区是否会因法律的趋严而引起更多的利益纠纷？更重要的是，各地方政府是否会买中央政府和法律的账？ 一位研究法律的人士说他不敢确定，陈端邦和李异辉也表示对此没有把握。他们唯一敢肯定也是寄予希望的，就是中国的整体法律和政策环境正在向好，不公平的现象或许由此会减少许多。
