爱华网自主品牌企业独自扛过了最难熬的日子，这一轮合资是它们打开视野、全球布局的开始
作者：刘涛
当合资的字眼越来越多地围绕着自主品牌企业出现，昔日中国汽车产业泾渭分明的两大阵营——合资企业与自主品牌正在变得界限模糊。 6月29日，哈飞汽车集团与法国标致雪铁龙签署了共同组建合资公司的可行性理解备忘录，合资公司将生产并销售10座以下的商务车，双方各持有50%的股份。一周之后，自主品牌的先锋企业奇瑞汽车与美国克莱斯勒集团在北京签署了战略合作协议：克莱斯勒将从奇瑞已经和正在开发的产品中选择几款进行局部改型后，以克莱斯勒旗下的道奇品牌进入北美和欧洲市场，双方还将成立一家为上述代工合作服务的合资公司。 近十多年来，合资一直是自主品牌群体避之惟恐不及的字眼，奇瑞董事长尹同耀曾把做合资与搞自主比作“伪军”和“抗联”，颇有以做小米加步枪的抗联战士为荣，以合资为投降为耻的感觉。相比于有国企背景的奇瑞，纯民营的吉利汽车做得更苦、更累，董事长李书福个人也承担着更大的风险。他曾高喊：合资就像抽鸦片，最终要受制于人。 如今，奇瑞找到了克莱斯勒、吉利也于去年与英国锰铜集团成立了合资公司。从推崇100%的自力更生到踏上合资路，这是中国民族汽车产业的“变节”吗？业界不乏有这样的质疑，而对于与克莱斯勒的合作，尹同耀一度有些遮遮掩掩：奇瑞还是坚持不合资，要合资也是奇瑞下面的公司在搞，我管不了那么多。 但在笔者看来，此合资已非彼合资，奇瑞、吉利也大可不必因现在的合资行为而脸红，相反应该挺直腰杆，喊出自己的合资主张。在过去的二十年里，中国汽车企业的合资无不是以市场换技术，以牺牲中方在企业中的话语权为代价。这样的合资固然不能说全无意义，甚至像上汽集团等个别企业逐渐做到了以我为主、让外方资源为我所用的境界，但总体上看合资更多的是让一汽、东风等大型集团军失去了斗志，陷入了缺乏核心技术、没有自主品牌的空心陷阱。中方能做的仅仅是把巨大的本土市场作为合资谈判的砝码，在外资的阴影下分得一杯羹。 而现在奇瑞、吉利的与外方合资有些不一样。经过十年的摔打，他们不仅建成了年产几十万台的发动机、变速箱及整车生产线，而且已经在全球汽车界有了自己的名气，他们的一举一动已经不能让称霸车坛一百多年的巨人们视而不见。在这样的前提与背景下，他们的合资带有更多的主动性、进攻性，是通过合资实现自我积累、自我升级的过程。以奇瑞为例，在其与克莱斯勒的合作中，奇瑞将为克莱斯勒代工生产至少6款车，其中5款是奇瑞自主研发的产品，首款车型将会是奇瑞A1，在未来的12个月内，挂道奇品牌的A1将在北美的墨西哥和南欧一些国家销售。此外，双方将在奇瑞小型车平台上共同开发参与全球竞争的新产品。 纵观全球汽车产业史，韩国大宇的众多车型也曾因挂上通用的牌子而在韩国以外的市场身价倍增。比如，在中国市场热销多年的通用凯越、通用SPARK，它们的原车型就是大宇的Nubira和Martiz，但大宇要挂上通用的招牌，进入通用在全球的销售渠道，其代价是把自己41%的股权出售给对方，成为被通用控制的棋子。而奇瑞之所以能够进入克莱斯勒的海外销售渠道，首先是其自主研发的能力得到了克莱斯勒的认可，其次在中国生产能使克莱斯勒的产品成本降低30%，这更是奇瑞在谈判中赢得主动的重要砝码。对奇瑞来说，与克莱斯勒的合作，一个最大的收获就是企业的品牌力、产品的品质力在全球范围获得提升与认可，而与克莱斯勒的共同开发也能让奇瑞的研发力量得到巩固与升级。 可见，在这轮新的合资浪潮里，中方不再是外方的附庸，而是能够与之进行平等对话、实现双赢的主体。今天的自主品牌企业独自扛过了最难熬的日子，他们逐渐站稳脚跟，在赢得世界同行尊重的基础上，开始对外开放、打开视野、全球布局。 这样的合资多多益善。
