爱华网2008年2月13日，世界贸易组织认定中国2005年发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》）违反了中国入世协议中的有关规定。这是中国自2001年加入WTO以来首次败诉。当宝马、奔驰、奥迪读到这一条消息时，他们的心跳明显加快了，因为这意味着他们能省掉15个百分点的关税。这件事他们已经等了3年。
外资攻防
三年前，《办法》刚出台的时候，竞争尚未开始。
奥迪一枝独秀，奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃都没有进来，然而仅仅过了一年，竞争态势就大不相同。中国市场上高档车增幅超过7成，外资企业开始对零部件法规的看法从不理解变为有意见。因为华晨宝马2006年的生产线上除了保险杠之外，几乎全是装进口件的大木箱，连音响喇叭都印着”MadeinHungray”(匈牙利制造)。进口部件按整车算意味着只能交高关税，宝马卖得越多越吃亏。 “主要是宝马、奔驰，它们的影响最大。”中国汽车工业协会一位副秘书长说。很快，通用也感到难受，其刚刚宣布国产的凯迪拉克CTS除了雨刷器等少数塑料件之外都是进口货，只能按整车收税，最后一想还不如直接进口整车。 2007年，发改委和商务部先是单独给奔驰、宝马一年缓冲期，紧接着又根据诉讼进展，将所有合资厂发动机、变速箱两大零部件的国产化要求再推迟一年，而此时奔驰、宝马反而安静了。因为竞争态势已经发生变化。 2007年，中国高档车市场越做越大，竞争者越来越多，中国消费者搞不清到底该买奔驰还是宝马，于是价格竞争开始。奥迪A6在广州卖到30万以内，很快宝马3系也降到类似水平，价格竞争要靠成本优势，外资对国产化的态度从不理解到有意见，现在变成了主动欢迎。因为只有在国内组装才能降低制造和物流成本。 “长期来看，主动提高国产化率不仅能支持国内供应商的发展，同时也提高了我们产品的竞争力。”华晨宝马总裁吴佩德说。一汽奥迪事业部总经理安世豪也表示说，“基于奥迪在中国多年发展的积累，新一代奥迪A4能顺利达到国家规定的国产化率。”奥迪似乎从未对《零部件办法》产生过担心。 2008年，北京奔驰新C级将进口试销然后国产，因为赶上大换代，国产化能一步到位，因此奔驰的国产化动力非常强。据北京奔驰董事长徐和谊透露，北京奔驰的发动机和变速箱工厂已经得到审批，今年将投巨资开工建设。 美国、加拿大和欧盟的诉讼请求，是出于保护国内零部件工业和防止出口零部件高额利润流失的考虑。据美国商务部统计，《办法》出台的2005年，美国对华贸易逆差继续扩大，当年中国从美国进口汽车零部件的产值大幅下滑，仅为5.42亿美元，而同期美国从中国进口的零部件产值却飙升35%，达到32亿美元。 2008年，外资企业有两种选择，一种是零部件办法如果作废，自己将得到机会可以更快地将换代产品上市；另一种是在现有产品上重新使用进口部件。 产品进退 此时此刻市场最重要，不仅诉讼结果无意义，国产化被放弃，外资企业也失去了兴趣。外资不仅带来了大批本国内的配套商来为中国的本土合资企业生产零部件，甚至已经开始在中国采购大量的零部件出口。从长远看，即使少交15个百分点的关税，用进口件组装国产车还是贵，而用中国件组装出口车没准儿还能赚钱。按照英国RICARDO机构的统计，假设德国的汽车工人成本为100元，中国只有4.1元，中国的许多零部件有成本优势，质量也不错。 当然，《办法》失效，也并非全无利益。2008年，奔驰和奥迪的对决将主要围绕着新车进行，而进口发动机和变速箱如果能按零部件收税，新产品就能更快地引进来国产。 在另一边，奥迪也着急。奥迪新A4几乎是一款彻底革新的车型，仅DSG变速箱和TFSI发动机的国产就很难，一汽大众奥迪销售事业部总经理安世豪承认，“新一代奥迪A4将在2009年第一季度上市。实现国产化还需要一定的时间，这是因为新A4拥有当今世界汽车最新科技，消化和吸收这些全新技术的难度是很大的，再加上本土适应性研发和国产零部件的研发与认证，都非常难而且耗时间。” 无论做出怎样的选择，可以肯定的是，没有外资企业走回头路。发生在关税上15个百分点的变化已经不重要，重要的是市场份额上那100%大盘的进退，自主品牌市场份额已经从7%增加到29%，这让它们吃了一惊，最近又从29%退回到25%，这又让外资们眼睛一亮。不能再等了。 国产化走进历史 要把《办法》惹出的麻烦讲清，就得从头说国产化。上个世纪80年代，德国大众与中国成立了第一家轿车合资企业，那时的中国汽车既无钱也无技术，必须在国产零部件上设一个限，这就是著名的国产化标准。 国产化的第一阶段一直持续到2001年中国加入世贸组织，在这期间中国政府向汽车业外资提出的条件是“必须帮助我们”。一款桑塔纳的国产化让中国拥有了自己最初的现代轿车零部件工业；丰田想进中国就必须帮天津引进技术改造夏利，于是先有了一款夏利2000，接下来夏利也利用国产化积累起技术人才。在这个阶段，我们得益于国产化的限制。 加入世贸组织后，国产化被叫停了3年，2005年第二阶段开始《办法》登场。 国家出台《办法》，是因为外资利用3年政策真空期，肆无忌惮地将进口件拿到中国组装。“每年DKD(只在中国装四只轮子)的组装件超过6万台。”中国进口汽车专家陈萍一席话令人咋舌。针对于此，《办法》明确规定：合资企业的产品中，如果发动机和变速箱在国外生产或者总价中60%(含)以上零部件在国外生产，就应该认定是整车进口，就应该按整车交纳25%的关税，而不是平均10%的零部件关税。 美国和欧盟的诉讼随即送交WTO，双方开始谈判。时任商务部部长薄熙来明确表示“我们的政策只针对少数非法组装的企业”。 但3年后的2月13日，专家组报告又让国产化进入到第三阶段，国产化从大张旗鼓，到偃旗息鼓，再到重擂战鼓，如今终于走到了产业化发展的一天。 得失功过多有争议 发改委在2007年5月委托中国汽车技术中心去WTO谈判。“当时上下一心，就是要把官司打下去。看看这样大的官司到底诉讼过程是什么样，以便积累经验。”发改委官员虽然如是说，但是心里还是没有底，“我们早就有了思想准备，可能赢不了，因为外国人的思维方式就是指向今天的结果。”2月14日，这位官员在回忆诉讼故事时一语道破天机。而回过头来再想，之所以国产化的历史进程急转直下，就是因为中国入世协议中的非关税壁垒条款留下了伏笔——“不能再为整车和零部件单独设置新税率”。 汽车国产化三个历史阶段反映了WTO给产业界带来的三种矛盾：国家利益、产业利益与企业利益之间的矛盾；保护民族产业还是引进外资刺激我们；WTO规则，利用重要还是规避重要。据参与磋商的内部人士透露，发改委和商务部倾向于为放大利益而放弃对产业短期及局部利益的保护。“这才是我们加入世贸的核心利益，机遇大于挑战的判断非常英明，具体到汽车产业来讲，逼迫大于保护才能抓住机遇。现在看，即使官司输了也不是坏事。”发改委官员称，“现在自主品牌已经占到市场的1/3，我们不再缺资金，技术上也有了积累。国产化应该从历史的角度重新评估其价值。” 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说，对于中国汽车零配件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是如何应对家门口的外资企业的竞争。我国汽车零配件产业家底薄弱，产能规模小，科技含量低，工艺水平落后，如何练好内功，提高自身竞争力，才是当务之急。（欣雯）
