爱华网据测算，人民币每升值一个百分点，大连船舶重工年收入将损失一亿元人民币
中国人民银行沈阳分行货币信贷处副处长 柳鸿生
近年来，世界经济贸易的发展，带动了世界造船业特别是我国造船业的迅猛发展。据国防科工委船舶行业管理办公室的统计，我国已连续12年位居世界第三造船大国，与韩国、日本的差距大幅缩小。2007年上半年，我国承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的42%和28%，均超过日本，位列世界第二；实现利润总额64亿元，同比增长151%。 在船舶行业迅猛发展的同时，中国船舶工业行业协会将人民币升值压力带来的船舶企业经营风险，列为影响船舶行业未来发展的诸多问题之首。据国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。 因此，汇改（2005年7月）以来的人民币汇率走势究竟对船舶制造行业影响如何？处在上升周期中的船舶行业能否消化掉人民币升值带来的风险损失？承受人民币进一步升值的空间有多大？船舶行业主要采取哪些措施进行汇率避险？其效果怎样并如何完善？ 去年年底，笔者通过企业调研发现，对于目前国内规模最大的船舶制造企业——大连船舶重工集团，人民币汇率的持续升值对其效益产生了直接的、巨大的影响，目前其主要依靠提高首付款比例进行规避风险，企业对未来的人民币升值空间压力深感担心。 船企的汇率之忧 大连船舶重工是2005年底由原大连造船重工和原大连新船重工联合重组成立，是目前国内规模最大、产量最高、产品品种最多的船舶制造企业。2006年，其造船完工量197.6万吨，排世界第八位，手持订单总数848.7万载重吨，居世界第六位。在国家刚出台的《东北地区振兴规划》中，辽宁造船业被列为装备制造业的振兴重点。目前，大连船舶重工产品以散装货、集装箱船和油轮为主，生产量各占三分之一。随着世界市场对铁矿石需求的增加，可用于铁矿石运输的散货船需求有增加的趋势，船舶价格一般在4000万美元以上，有的高达1.2亿美元。手持订单中的出口船占85%，远洋船占15%。 造船行业的自身特征使得该公司经营状况对汇率变化极为敏感，体现如下： 一是船舶产品主要面向海外市场。大连船舶重工近两年的手持订单出口数量和金额均超过80%（见表1）。并且按照国际船舶市场惯例，无论内销还是外销船舶建造订单均以美元计价。 二是船舶建造和收款期长。从签订合同到交工一般要在20个月以上，船东根据建造进度分五期付款（包括合同生效款、开工款、铺底款、下水款和交工款），国内船东也是按照节点分期将合同外币金额折算成人民币付款。 三是累积的定单数量和金额巨大。目前生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。 以美元计价、收款期长，使得船舶企业盈利状况无论是近期还是中长期都与人民币汇率水平密切相关。 此外，美国次级债危机使得大连船舶重工出口结构发生明显变化：欧洲船东需求明显下降，开始转向东南亚国家和地区。 国际航运市场的火爆使大连船舶重工的船舶产品出口比例增大，美国次级债危机并没有对其出口比重产生明显影响。从次级债危机发生（2007年6月）到目前，大连船舶重工接到的19艘船订单中依然全部为海外市场。但是，船舶的出口结构却发生明显变化：仅4艘来自欧洲国家（德国），其余均为香港和新加坡。 据调查，欧洲市场需求的减少主要是美国次级债风波导致欧洲各银行普遍加强了风险的评估和控制，导致船东的融资能力受到很大制约。船舶建造行业由于资金占用较多，时间较长。船东一般需要通过银行贷款解决资金流问题。次级债危机发生后，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。但出于审慎经营的态度，船公司也不愿意签订较远期的租船合约，所以现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。 企业盈亏汇率定 据了解，汇改以来的人民币汇率升值，对大连船舶重工造成了直接的、巨大的损失，并且企业利润率在降低： 汇改当日测算，收入减少5亿元。人民币未升值前，该公司手持订单的合同金额为39亿美元，2005年7月21日人民币对美元汇率从8.2765升值为8.11，该公司手持订单的销售收入损失5亿元人民币，利润减少3.56亿元人民币。 汇改以来测算，收入损失33亿元。2005年7月21日以后，该公司累计承接订单140艘，合同金额为86亿美元，其中出口船119艘，金额72亿美元。按人民币累计升值9.2%，当前汇率7.52测算，该公司累计损失33亿元。2005年因人民币升值，该公司损失收入4552万元，损失利润4324万元，是当年利润的3倍。2006年损失收入2亿元，损失利润1.4亿元，占当年利润的68%。 出口换汇成本——出口总成本（人民币）/出口外汇率收入（美元）——监测也显示出大连船舶重工的利润率在降低。2006年企业出口换汇成本要低于同期平均汇率2.3%，而2007年1-9月企业出口换汇成本要高于同期平均汇率0.4%（见表3）。 例如2004年1月12日，大连船舶重工与丹麦埃彼穆勒—马士基集团签订了30.8万载重吨原油轮船（船体编号T3000-8）造船合同，合同价款为7131万美元。2006年12月10日交船时，亏损3936万元。亏损原因一是人民币升值下钢材价格的持续上涨；二是受人民币升值产生的汇兑损失影响。人民币升值使企业减少收入2253万元，损失利润1577万元，该船出口换汇成本达8.5140元。 该公司尤其对未来的人民币升值进度和幅度对其经营效益的影响感到难以把握。根据有关测算，现人民币每升值一个百分点，大连船舶重工年收入将损失一亿元人民币。按照现在的船舶价格和原材料成本核算，如果人民币汇率升值到6.8人民币兑1美元，则大连船舶重工将处于亏损状态。 对策：提高首付款比例 在巨大压力下，大连船舶重工选择了采取提高首付款比例的办法来规避汇率风险。随着人民币不断升值，该公司逐步将船东的首付款比例由10%提高到50%。首付款比例提高可以在一定程度上规避远期外汇风险，但是对船东融资能力提出了更高要求，增加了船东的财务成本，船东也相应要求适当降低合同总价款，从而也挤压了企业盈利空间。 例如2004年4月大连船舶重工与丹麦马士基签订的4艘30万吨原油轮合同中，规定五个节点的付款比例分别为10%、10%、10%、10%、60%；2006年3月与中海发展签订的4艘30万吨原油合同中，规定的付款比例提高到20%、20%、20%、20%、20%；2007年4月与招商轮船签订的3艘30万吨原油轮合同中，规定的付款比例更提高为50%、10%、10%、10%、20%。 而对于有关方面建议提出的采取其他货币结算和远期结售汇办法，企业的反映是：要么实行有难度，要么效果不理想。
由于用美元结算目前还是国际船舶行业的普遍做法，因此采用欧元、日元等其他货币币种结算，在国际市场的认可度较低，实行起来有难度。大连船舶重工正积极尝试与国内船东用人民币计价结算，但尚未取得有关进展。同时，从大连船舶重工自身来讲，目前整个国际货币汇率都在动荡之中，对于用其他货币结算来避险这种做法，从中长期角度来看究竟起到怎样的作用也很难说，具体到怎样组合和签订合约也是一个复杂的方案，需要对未来国际货币走势、造船业发展等等准确把握，需要熟悉国际市场和金融业务的人才，短期内难以实行。 远期结售汇（是指客户与银行鉴订远期结售汇协定，约定未来结汇或售汇的外汇币种、金额、期限及汇率，到期时按照该协议订明的币种、金融、汇率办理的结售汇业务）是商业银行提供给客户最常用的汇率避险工具。但由于目前持续过多的贸易顺差使得各方面都对人民币汇率持升值预期，导致目前各银行报价基本一致，且企业认为报价较低，起不到避险作用。由于企业对市场人民币升值的速度和幅度没有把握，也担心一旦结算时人民币汇率的升值幅度与预期升值相差较大，同样将蒙受损失，因此一直保持观望态度。 船企亟需政策扶持 笔者认为，中国目前持续的国际收支顺差是国际经济失衡大背景下的格局，尽管国家已经采取了诸如扩大消费、“走出去”等措施来实现均衡发展，也取得一定效果，但这种趋势短期内难以改变，这也意味着人民币汇率升值是大势所趋。船舶行业当前正处在景气上升周期，预计未来一段时间还有条件和能力承受人民币升值压力，但这也是在人民币升值速度不发生大的改变的前提下。从可操作的层面来讲，国家需要加快外汇市场的开放和完善，既为人民币汇率水平的合理与均衡，同时也为提供更好的避险工具创造条件，但是从根本上讲，企业还需通过提高自主创新能力来提高核心竞争力。 首先，政府应进一步加强对船舶行业自主创新的政策扶持，关键是要增强造船业的核心竞争力。借鉴日韩造船业大规模、高速度、高质量发展经历，一个共同经验就是：两国政府在本国造船业发展的不同时期都实施了一系列支持政策。在日韩造船业进入成长及成熟阶段后，政府改变了在初期为造船提供优惠融资等为主扶植政策，将支持重点转向了提供科研开发补贴这种既隐蔽又符合WTO规则和《国际造船协定》的补贴方式，增强其核心竞争力。上个世纪90年代，日本政府仅对高速货船这一项开发计划就提供8300万美元科研补贴，为防污染油轮研究项目提供1950万美元。2002年，日本政府为新一代近海船的研究开发提供年度补贴3.9亿日元。韩国政府仅为船舶设计生产与自动化研究与开发项目提供的补贴额就达2亿多美元。总体上，政府对船舶工业的支持力度从起飞阶段—成长阶段—成熟阶段逐渐减弱，但是遇有突发情况和特殊时期，如国际船舶市场萧条、亚洲金融危机等，政府强有力的支持措施会立即跟上。 事实证明，企业提高核心竞争力，可以提供更多更好的高附加值产品，其结果是要么能经得起国际汇率的波动，要么是在国际市场中掌握主动权，将汇率风险转嫁到对方。 其次，国家应利用法律、行政、税收等手段扶持船舶配套产业发展，间接支持造船业发展。日韩在造船产量跃居世界第一、二位之后，都把加快船舶配套业发展放到了十分重要的地位。日本政府扶持船舶配套业发展的措施主要有：支持日本企业与国外大型公司进行技术合作；对配套厂的技术改造及科研开发补贴；政府促进配套产品标准化，建立新的开发生产体制，实行税制保护；通过相关法律对配套业给予享受补助、优惠税收等。 韩国政府实施的保护扶持政策措施有：实行专业配套厂指定制度，有重点地扶植一批配套厂；指定重点发展产品，逐步扩大生产品种；鼓励引进外国技术，发展各种国际合作；制订提高船用设备自给率和规划和具体实施方案。 此外，多种付款方式仍是分散汇率风险不可忽视的重要方式。韩国作为世界第一造船大国，是受亚洲金融危机影响最大的国家之一。在金融危机冲击下，韩元对美元汇率大幅度波动，一度由800：1降至1700：1，以后又在震荡中回升，船厂面临严重的汇率风险，其船舶工业一度陷入严重危机。在此情况下，韩国船厂也是在承接造船合同中灵活采用多种付款方式。韩国船厂的标准造船合同付款条件为5x20%，其在金融危机中灵活搭配使用“前多后少”和“前少后多”付款方式，以分散汇率风险。同时，造船业加大了企业改组等多种措施，经过半年多时间，诸多船厂的经营生产状况变得到明显改善。 各金融机构也要推动衍生品市场、特别是场外交易市场发展。应该由人民银行、外汇局主导，加快中国衍生品市场建设，为企业、居民以及各类金融机构规避市场风险提供必要手段。在逐步繁荣场内交易同时，应充分发挥我国银行间市场优势，推动场外交易市场快速发展，特别要重视做市商对市场的促进、产品的设计和市场的维护作用。从各国衍生品市场发展的历史经验看，在初期金融衍生品问世之后，场外交易市场发展迅速，以至超过场内市场，主要得益于场外合约的非标准化和灵活性，得益于能够提供充足市场流动性和做市商制度。 （文章仅代表作者个人观点,不代表本刊立场）
