爱华网记者/季敏华
各大航空公司在客货运、干支线市场全面布局，旧有势力范围已被打破
中国民航市场在历经数年的整体低潮后，已经开始复苏。岁末年初，国内各大航空公司纷纷发布了2006年将实现盈利的预告。
然而，这种盈利主要得益于油价下跌，以及因汇率上升令进口航材成本大幅降低的外因，仍非来自航空公司自身盈利水平提高的内因。在这个意义上，国内航空公司并未真正走出困境。 2007年，无论南航、国航、东航三大航空集团，还是海南航空、深圳航空等，无一不将发展战略锁定于“做大做全”，迅速扩充机队、增设营运基地，在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。 另一方面，伴随着国内市场进一步放开，境外航空公司将在2007年深入内地市场。国内航空公司既要在本土面临挑战，又要积极走向国际市场，展开国际市场份额的争夺。 加快融资步伐，降低多年高危的资产负债率，积极参与国际合作以及提高自身运营能力，将成为中国民航业新一年的当务之急。 “圈地为王”到互相渗透 至今，南航、国航、东航和海航等四大航空集团已构成国内民航业的第一梯队，其中南航拥有292架飞机，国航、东航各拥有200架左右，海航机队也达125架。此外，上海航空、深圳航空等地方航空公司构成第二梯队，飞机数量均达数十架的规模。 这些航空公司无不在加紧扩张，其规模经营令身处第三梯队的新兴民营航空公司望尘莫及。2006年4月，中国航空器材进出口集团公司（下称中航材）与波音公司签约购买80架新一代737飞机，订单立刻被国航、南航等大型航空公司瓜分；10月，中航材再与空客公司签署定购150架A320的框架协议及定购20架A350的意向书，成为中国民航史上最大一笔订单。 随着飞机数量增长，各家航空公司纷纷新建基地或分支机构。2007年，国内民航市场将进一步打破以单一基地划分势力范围的旧模式，形成各大航空公司相互渗透的全国性市场。 国航将继续强化以成都、上海和广州为中心的区域枢纽，但其北京的中心枢纽也将不断受到海航、南航的挑战。2006年11月，南航北京枢纽基地正式启用，为此南航投入10.9亿元，不惜重金购买五架空客A380巨型飞机获取进京资格。同时，南航还在加速推进其武汉区域枢纽的建设。东航则确立了以上海为核心中枢，以西安、昆明、武汉为区域中枢的发展战略。与国航交叉持股的香港国泰航空在2006年底恢复了往返香港和上海两地的航班，使东航在其首要基地增压不少。 注册于海南的海航已建立起北京、西安、太原、乌鲁木齐、广州和兰州六大航空基地，其筹划多时的“大新华”航空将力求在2007年正式挂牌。届时，包括母公司海南航空在内的“海航系”11家航空公司，将一并纳入大新华航空集团，以北京为中心枢纽，争夺全国性市场。 深航先后在沈阳、郑州、广州等地设立了自己的枢纽基地。上海航空则将落户海南，开辟“第二战场”，同时开辟北京、成都等航线。 由此可见，各大航空公司“圈地为王”的格局已成历史，互相渗透将成为2007年民航业竞争的主调。 全面竞争 2006年，以春秋、奥凯等为先导的新兴民营航空公司开始发挥“鲶鱼效应”，开启了国内航空业的低成本之战。但是，低成本已非民营航空的独有特色，全行业莫不致力于此，且这一趋势将在2007年被加强。 各家航空公司在新的一年里均将继续削减航油以外的成本，普及电子客票，并减少飞机种类以增加配套设施的使用效率。 新兴民营航空公司也并未有效打开支线航空的弱小局面——这一点，曾是国家民航总局支持民营航空发展的主要目标之一——反而加剧了干线及旅游热线的竞争。 支线航空市场已经强敌环伺。2006年4月，海航在天津设立支线总部，计划在未来三五年内投资逾百亿元，投放50架到100架飞机。2007年中，国内各大航空公司不仅在干线上继续争夺，在支线航空上也都在暗中发力。 国内航空市场的增长仍将持续。2006年，中国航空业的旅客运输量达到1.6亿人次，较2005年增长15％。据国家民航总局预期，2007年的旅客运输量将达到1.87亿人次，同比增长16％，继续保持仅次于美国的全球第二民航大国的地位。 同时，货运领域的竞争也已展开。2006年首航的翡翠国际货运航空公司即为深航与德国汉莎航空的合作产物，翡翠航空已表“国内货运第一”的决心。2006年1月，海航旗下的扬子江快运公司与台湾中华航空合作开拓货运市场；台湾长荣航空紧随其后，最终以入股上海国际货运航空为契机，挤入长三角地区。 在2007年的计划中，国航与国泰航空还将在上海成立一家合资货运航空公司。南航也在为其货运业务寻找国际合作伙伴，与台湾中华航空、大韩航空、法国航空等多家公司均曾有所接触。 急切融资 规模扩张和竞争将加速全行业对资金的需求，各大航空公司正急待拓展融资渠道。 与往年一样，三大航空集团总在年初为购机筹划融资。2007年1月，南航、国航和东航邀集相关银行，计划融资总计13.2亿美元。同时，这三家同为隶属国务院国资委的“中央军”还在积极争取国有大股东的注资。 2007年初，市场传闻国务院国资委将总计向“三大”注资160亿元，各家分获30亿元用于补充资本金；南航、东航则将再分获36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空、北方航空而背负的债务。《财经》记者获悉，三大航空确实在与国资委洽谈，但最终能否获批仍未确定。 “中央军”阵营的这一利好消息，显然令其他航空公司深感不安。在第一、第二梯队航空公司的攻势之下，资金、人力相形见绌的新兴民营航空公司度过了艰难的2006年。他们将在2007年不遗余力争取投资者，这是关涉存亡之举。 不过一两年时间，部分刚刚问世的民营航空公司已被国有航空收编。昆明航空尚未开航，其股份已经发生变化，四川航空公司收购其40％股份，原有的民营股份大幅缩水。同样，四川航空还入股鹰联航空20％，后者已在2006年陷于资金困境。2007年1月，原四川航空副总经理李海鹰被任命为鹰联航空总裁。 另一方面，新兴民营航空内部也开始了一轮并购。在向大韩航空引资失败之后，奥凯航空已被同属于民营航空阵营的均瑶航空购得部分股权。 更多的民营航空公司在企盼境外融资。目前，经营状况尚可的春秋航空可能获得来自花旗、美林等外资的财务投资，但境内投资人尚不至于在引资后丧失公司控制权；更多的资本金薄弱的民营航空公司，则有可能成为外资航空公司的附庸——引资后中方股权被大大摊薄，从而“江山易主”。部分民营航空更在成立伊始，即已成为境外航空公司曲线进入中国市场的通道。aihuau.com 自2005年奥凯航空首航以来，至今已有近20家新兴民营航空公司相继成立，真正能坚持下来的将是少数。 全球化挑战 2006年，国航、上航已加入“星空联盟”，南航加入了“天合联盟”，东航、海航也正与“寰宇一家”接触。国内航空公司纷纷加入国际航空联盟，显示民航业的竞争已超越国界。 2006年3月，美洲航空公司首次进入中国市场。美国大陆航空公司计划2007年3月开通上海至纽约的航线。自2004年中美签订航空协定以来，美方一年间便用满了所有的新增航班量，但中方航空公司因缺乏积极性，尚未用足一半指标。 这一结果，亦导致2006年4月及2007年1月两次中美航权谈判均未出现重大突破，中方认为签署天空开放协定的时机尚不成熟。但面对巨大的市场需求，美方必将在2007年继续谋求两国航空市场的全面开放。 国家民航总局借外航激发国内航空公司走向国际市场的决心不改。去年3月，民航总局局长杨元元对外表示，将向香港全面开放航权；同月，中国政府分别与日本、韩国签订协议，大幅增加中日双方的客货运力，允许韩国获得在华中和西部共八个城市的第五航权（即允许外国航班入境后卸下乘客和货物，再载当地的旅客或货物飞往另一国家）；10月，武汉成为国内首家航空运输综合改革试点，支持外航开通直达武汉的国际航班；至年末，民航总局又开放了上海的第五航权。 2007年，外航将继续开辟入华航线。荷兰皇家航空、北欧航空公司都在计划开辟至中国二级城市的航线。 航空货运领域也将呈现外资纷争的局面。未来两年中，UPS与FedEx将先后在中国成立转运中心，DHL也在香港扩建亚太地区转运中心。相形之下，中国民航的货运能力明显滞后，缺乏国际性航空货运枢纽和航线支持，导致在国际市场的份额连年下跌。 面对全球化竞争，各大航空公司已在国际航线上开始新的尝试。 2006年9月，南航开通上海——迪拜航线，这是国内航空公司第一次使用第五航权。2006年底，南航再开通飞往尼日利亚的航班，则是中国民航惟一的中非航线；12月，东航也开通了上海——纽约直航；国航则着手从营销方面改变中美航线经营不善的状况，通过与美联航实现代码共享等合作方式，丰富乘客选择，并在北美地区开通电子订票网站。 同时，国内各大航空公司乃至民营航空公司莫不试图与外航合资，进一步拓展国际业务。
2006年6月，国航与国泰航空实现交叉持股，同时，国泰航空从国航母公司收购位于香港的港龙航空公司，“此举可能为在2015年出现一家世界领先的航空公司打下了良好基础。”亚太航空中心（CenterforAsiaPacificAviation）执行主席PeterHarbison在当年11月的航空峰会上说。 国航成功引入战略投资者，令其他几家航空公司备生竞争压力。东航承认，正在与新加坡航空洽谈入股，且已签署了相关保密协议。 超越国界的竞争势必给中国民航业带来更大的挑战，并将加速这个行业的分化和整合，2007年的中国民航市场将出现更多的变局。
