爱华网作者:杨政文 两税合一：六年怀胎一朝分娩 2007年3月16日，十届全国人大五次会议通过《中华人民共和国企业所得税法》草案。 “两税合一”草案的核心内容，是国家将不再根据内资外资划分所得税税率，而统一采用25％的税率征收企业所得税，但对老外资企业实行3到5年的过渡期。 此项法案经过长达六年之久的讨论，而且充满了政治敏感。自上世纪80年代以来，为吸引外资，中国一直给予外资企业十多种税收优惠待遇。外资企业在中国的名义税负为15%，实际税负水平仅为11%；内资企业名义税负是33%，实际税负为23%，国有大中型企业的实际税负水平则高达30%，两者相差十多个百分点。 2000年，财政部就开始调研两税合一的可能性；2001年中国加入世界贸易组织后，财政部着手起草了合并方案。然而，2005年，54家在华投资的世界500强跨国公司，向财政部、商务部和国家税务总局提出书面意见，要求延长税收政策优惠期，对中国实行两税合并表示了不同意见，使两税合并草案一度搁浅。 在中国汽车产业新的发展阶段，自主开发的各种条件逐渐成熟，自主创新的内在机制正在形成。在这样的背景条件下，“两税合一”政策势在必行。很多人士认为，此举将降低内资企业的负担，促进自主品牌的发展。 近几年，外资对中国的政策转向非常敏感。新的税率调整，不仅增加了外资在中国的经营成本，而且使其面临外界舆论的压力。 车船税：尖叫声中开征 从2007年1月1日起，新的《中华人民共和国车船税暂行条例》正式实施。2月份，财政部、国家税务总局联合发布了《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》。 该细则借鉴公安交通管理部门的分类标准，将载客汽车划分为大型、中型、小型和微型四个子税目，适当调节了税目分类和税额标准，并调整了对车船税的减免项目。 依据此条例，以前的车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，统一由经营交强险的保险公司代收代缴。同时，对税额幅度也进行了调整，大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍，但每年税额幅度高限都为６６０元。 车主们对大幅度提高税负发出不满的声音。用车环境中日渐增多的各种强制性收费，导致人们对合理税收提出了希望。目前，名目繁多的税负已成为汽车行业发展的瓶颈，税、费的精简统一迫在眉睫。 444款油耗超标车型：灰溜溜退市 2007年7月，国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量。其中，符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的，有95家生产企业的2374个车型；不符合标准的有444个车型，涉及55家生产企业。这些不符合标准的车型将停止生产。 2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量，将执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行。第二阶段燃料消耗量限值将比目前水平平均再降低10％。 国Ⅲ标准开始:慢一拍即出局 2007年7月，国家环保总局有关负责人宣布，相当于欧洲Ⅲ号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值，在全国范围内开始实施。这标志着中国汽车污染排放控制进入新阶段。 按照国Ⅲ标准要求，自2007年7月1日起，所有新定型的轻型车，必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求，并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值（相当于欧洲Ⅱ号标准）轻型车的型式核准。自2008年7月1日起，全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。 “国Ⅲ标准”于2005年4月15日批准颁布。标准的提前公布，为生产企业做好实施准备创造了条件。绝大部分轻型车企业开始生产或具备了生产符合标准汽车的能力，完全可以满足市场的需求。 在此之前，北京和广州已经提前实施国Ⅲ排放标准，并取得了良好的社会效益和环境效益。 新能源车：过15道门槛方获“通行证” 2007年11月1日，国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》，对准入企业设下多达15道门槛。其中最引人注目的一道是，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。 《规则》明确规定，今后“从事新能源汽车生产的企业，应当获得国家发改委的许可方能取得生产资格”。而这１５项生产条件分为否决项和一般项两类，只有全部否决项均符合要求，且一般项不符合的比例不超过20%，才能通过考核。 这样，要进入新能源车生产领域的汽车企业，需要经过比轿车项目审批更严格的新能源车项目审批后，方能拿到项目上马的“绿色通行证”。 此外，企业即便取得了新能源准入资格，仍需在商业化阶段接受主管部门监管。根据《规则》规定，新能源车发展分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段。起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用；成熟期产品在生产、销售及使用上则与常规汽车相同。 《规则》界定，所谓新能源车，是指混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如超级电容器、二甲醚）汽车等。 目前，除混合动力车外，其他新能源汽车的标准尚未建立。因此，混合动力车已经成为国内外车商争相推出的环保“表态车型”。 汽车号牌新标准：取消黑牌 从2007年11月1日开始，由公安部颁布的新行业标准《中华人民共和国机动车号牌》正式实施。新标准对号牌分类、登记编号编码规则、制作技术和安装使用等规定进行了调整。新标准修改了机动车号牌号码的编码规则，允许字母在后5位编码中任意一位出现，但总数不能超过两个，增加了号牌容量，这将解决部分地区号牌资源不足的问题。 新标准取消了外籍车黑色号牌，对在京申请机动车牌证的外国人和中国香港、澳门、台湾居民，改为核发普通民用号牌。 北京的中型客车将使用“京E”号段的黄色车牌。根据此前公安部的相关规定，大型车使用黄色车牌，而其他中、小、微型客车均使用蓝色车牌。新标准调整后，车长小于6米、乘坐人数大于9人且小于20人的中型载客汽车，由原来核发的蓝色车牌调整为黄色车牌，同时核发和换发“京E”号段。 临时号牌由单一样式增加为四种式样。新标准规定，临时号牌由原来的一种式样，调整为行政辖区内、跨行政辖区、试验车、特型机动车四种式样，并且将有效期的位置调整到号牌正面。调整后，原来的新车移动证改为行政辖区内临时号牌，由交通支、大队车管站核发。 两项汽车产业政策：“难产”至今 早在2006年5月10日，商务部开始将《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案）公布在其网站上，并公开征求意见。据说，《规定》最快有望在当年10月份出台。然而，该规定至今仍未实施。 来自官方的解释是，对于“不正当低价出口行为”的标准界定，牵一发而动全身。一旦国内标准明确，而且首批受罚车商名单出炉，美国、欧洲等都将会拿中国低价倾销汽车来说事。这个难以权衡的矛盾，使得《规定》的出台日期更加扑朔迷离。 按照原计划，至2007年7月1日，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中的“40%国产化率”标准应该已经实施一周年。但这一年中，关于国产化率的问题，引起了各方尤其是海外厂商的强烈反映。 在美国、欧盟以及加拿大的“中国零部件保护”埋怨声中，海关总署将标准推迟到2008年7月1日实施。这直接化解了最关键的两项产业新标准的锐度。 汽车出口新政：叫停滥竽充数 2006年最后一天，商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委联合发出通知，决定从2007年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。 《通知》规定，申领汽车整车产品出口许可证的汽车生产企业，必须列入发改委《车辆生产企业及产品公告》，并通过国家强制性产品认证（CCC认证）且持续有效，具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力，在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。 据悉，五部委于2007年2月，公布了当年度《符合申领出口许可证条件企业名单》。 目前，中国的汽车出口业务正陷入出口越多、利润越少的怪圈，有的车商甚至一年只出口几辆车。在此背景下，提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序，已是当务之急。 交强险：暴利质疑中酝酿“降价” 2007年12月中旬，这一直接关乎车主利益的法规举行了价格听证。在新的费率调整方案中，拟对《交强险基础费率表》42个车型中的16个进行费率下调，下调幅度从5%至39%不等。据测算，目前车主中，约64%的被保险人将享受到基础费率的下调，下调平均幅度为10%左右。 对于消费者最关心的6座以下家庭自用汽车，基础费率下调9.5％，即由原来1050元保费保6万元，下调为交950元保12万元。如果投保人的行车安全记录良好，没有发生交通事故，按年可以享受10％的优惠，连续三年没有发生有责任的道路交通事故，则最终只需支出665元，即可获得12万元的 风险保障 根据《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法(草案)》，从2007年7月1日开始，交强险费率已与每位车主的交通事故和交通违章记录挂钩，实行上下最高30%的浮动，在全国统一施行。安全驾驶者可以享有优惠的费率，交通肇事者则将负担高额保费，以此实现“奖优罚劣”。 交强险的“降价”，与北京的一位普通律师孙勇的努力有直接关系。他先是向保监会提起行政复议，称交强险存在每年400亿元的暴利，要求撤销最高6万元的责任限额，后来又正式向法院起诉保监会。7月份，他又致函保监会，要求将交强险中有关人身损害赔偿的责任限额提高至25万元，同时向全国人大、国务院上书，从而在保险行业引发了一场“行业风暴”。 无责撞人最多赔10%：车主松口气 2007年10月25日，十届全国人大常委会第30次会议修改《道路交通安全法》第76条，规定机动车如无过错，超过机动车交强险赔付限额的部分，机动车的赔偿不超过10%。 此法原76条第一款第二项规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任，但是，有证据证明非机动车驾驶人已采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
在双方都有过错或受害人一方过错的情况下，按照什么标准减轻机动车一方的责任，原76条规定得不够具体。一些地方性立法对机动车一方承担责任的比例做了规定，又造成各地标准不统一。 修改后的第76条规定，有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，按照不同比例承担责任。非机动车驾驶人、行人一方负次要责任的，机动车一方承担80%赔偿责任；负同等责任的，机动车一方承担60%的赔偿责任；负主要责任的，机动车一方承担40%赔偿责任；负全部责任的，机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。 1999年，沈阳颁布《行人与机动车道路交通事故处理办法》，规定“人车相撞，行人违章，司机不负责任，行人担全责”，这被民间称为“撞了白撞”。随后，这个规定推广到20多个城市。 2004年5月1日，《道交法》开始实施，第76条否定“撞了白撞”规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，由机动车一方承担责任；行人有过错、司机无责，降低赔偿额度。
