爱华网文/赵颖农 汽车零部件产业是中国汽车工业持续健康发展的根基。目前，全球汽车行业都在削减成本以提升市场占有率，国内整车制造商的自主开发与创新需要强大的零部件体系作为支撑。国内近几年的汽车零部件产业处于一个全球瞩目的快速扩张阶段，仅在2002年至2006年的5年时间里，中国零部件产业中销售收入超过2亿元以上的企业数量，从150多家增长到500多家，5年里增长了3.3倍。销售额从1000多亿元，增长了3.2倍，形成了3296亿元的销售规模。 现状和趋势
汽车零部件作为整车的上游，主要动因是同期整车销售市场的快速成长：整车在过去5年中的平均增长速度是22%-25%，产量从200万台增加到720万台，今年可能达到850万台。这样的市场从全球来看绝无仅有。外国整车企业利用整车的带动，已经完成了其控股参股零部件企业在中国的布局。目前的零部件产业，已经形成了外资企业主导轿车，本土企业主导商用车和乘用车市场、汽车后市场半壁江山的基本格局。 而深入到投资机构关注的资本回报方面看，值得关注的是，近年来随着市场的扩大，产业竞争者快速进入，使总体的利润率被逐渐摊薄，年销售额2亿元以上企业的利润率，从2002年的10.7%下降到了2006年的6.9%。其中的主要原因是市场扩大的速度没有竞争者进入的速度快，“烙饼”虽然大了，分食的人也更多了。另外还有著名的“汉堡包效应”，整车的零部件采购价格下压是一方面，电力原材料以及劳动力涨价是另一方面，但人工成本增加不失为一件好事，中国零部件竞争力的获得，不能过多依赖劳动力成本优势。劳动力可能带来一个缓冲，但最终还是得靠技术实力打拼。 提升规模、细分垄断、重视研发成为中国零部件市场趋势。在过去的五年间，在中国零部件市场上唱主角的仍是规模较大的企业，例如业内的龙头企业万向集团，每年以50亿的数量级提升销售规模。透过数据可以发现，销售额前50名的大企业（一类）相比小企业往往能够获得更高的利润率，他们抵御“汉堡包效应”的能力更强，产品线更丰富，应对市场变化时有更灵活的回旋余地。从大的方向看，规模小一个量级利润率就受市场波动的影响大一些。前几年常说的“企业要做大做强”就是指的这个关系。但是行业里还有大量“隐形冠军”，他们往往不为业外所知，规模也不算大，但是在细分领域有绝对的市场占有率，属于“先做强后做大”的一类。 在企业的研发投资方面，现在的企业和过去不同，能够在过去5-6年间挺过来的企业都已经修炼成家。大企业的利润相对丰厚，早已经高度重视研发投入，形成了良性循环的发展态势。从销售收入前50的企业来看，他们的研发费用已经占到总销售收入的3％，这个水平已经达到了3％－5％的世界平均水平。在未来的零部件一级配套市场，不联合开发肯定是做不下去的，不从概念设计开始就参与到整车研发中，就无法总体测试，更别提配套、研发投资能带来实实在在的回报，能为零部件厂换来跨越式发展的机会。汽车电子领域利润丰厚，现在基本被外资垄断，但本土企业还有切入的机会。另外，低成本车、零部件的低成本制造、减量化是新的增长点，需要重新开发，以适应快速变化的市场形势。 目前汽车零部件的出口处在持续增长阶段，但客观的说主要是贡献了销售额。国内企业由于出口品的附加值比较低，目前的出口增长并没有相应提高企业的利润率，但是出口市场的开辟、经验的积累对企业未来是具有战略意义的。 市场有待整合 整合来自外部的压力。整车价格持续下降、能源材料持续涨价、整车带动的利益格局重新划分、关税降低和取消国产化率政策等等，将导致零部件企业利润空间被进一步压缩，这就对企业管理、创新能力、应变能力提出了严峻挑战。中国汽车零部件需要得到支持的不再是大型企业，而是大量中型企业，从所有制方面看主要是国有地方企业和民营企业，数量大概有1500-2000家左右，销售规模在5000万元至2亿元之间，多数是二级和三级的配套商、非上市公司。这个是产业变局的主要动荡空间，也孕育着最大的机遇。 对于处于产业中间地带的企业来说，市场成长毕竟有限，面临成长的烦恼。在未来的三级配套体系中能否保持自己的地位，竞争态势水涨船高，不进则退。现在必须要考虑是主动整合别人，还是被别人整合，亦或是被市场淘汰。所以一定要重视资本的力量，与资本共舞。企业的股东更需要关心一下资本的问题。首先要主动谋求在这个变局中的稳固位置，才能在下一个阶段得到更大的发展空间。现在的资本流动条件好多了，企业改制大多已经完成，资本市场可选择的工具更多了，从这个角度考虑，现在动手操作是有好处的，因为很多案例在以前是很难操作的。在产业和企业大规模重组的时期，也是对资本需求最为旺盛的时期，缺乏有效的股权融资渠道，已成为产业升级、优势企业做强做大的一个障碍。 国际水平的竞争环境无疑非常残酷，在金融资本与产业资本的主导下，整合更加频繁，已扩展到在全球配置资源，“整合”已经成为企业发展的基本工具。仅在2007年7月，私募基金Cerberus已完成收购一家整车企业——克莱斯勒、两家汽车金融公司——通用汽车金融和克莱斯勒汽车金融公司、三家汽车零部件企业。阿帕卢萨管理公司收购了德尔福的大部分股权。德国大陆集团114亿欧元并购西门子威迪欧汽车股份有限公司，这也成为全球规模最大的汽车零部件并购案。法国私募基金公司PAI也向法雷奥公司提出了收购意向。国际的整合规模拿威迪欧来举例，威迪欧一个并购的交易额，可以抵得上中国零部件市场总共4000亿元产值的1/4。国外的零部件企业在国际平台上经常上演整合大戏，和资本尤其是私募基金的参与有很大关系。10个超大型汽车零部件企业的平均利润率比整车制造的平均利润率高，所以它们纷纷在中国投资，因为中国的确是世界经济增长新的发动机。 中国企业也在积极参与整合的过程，万向、华翔、福耀等，都在积极谋局海外并购，从生产经营向资本经营阶段转变。比如，今年1月华翔集团出资340万英镑100%收购麦格纳集团旗下一家85年历史的英国劳伦斯内饰件公司，成为凯迪拉克、标致雪铁龙以及萨博的OEM供应商。6月，天津汽车模具公司获赛富成长等基金6000万元风险投资，推动其2008在国内A股上市。8月，中国万得汽车技术有限公司从OTCBB到纳斯达克上市，该公司是国内汽车发电机起动机行业处于主导地位的供应商。 无资本进入障碍 汽车零部件行业具有稳定的盈利性。在过去10年间，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7%，而10个超大型汽车零部件企业的平均利润率为6.4%，零部件制造的盈利性好于汽车制造业。而中国销售前50大的汽车零部件企业平均利润率是6.9%。同时，汽车零部件行业还具有成长性。2006年中国整车与零部件规模相比为1∶0.68，按照国际汽车产业组织的理论，整车与零部件规模的比例应达到1∶1.7左右，因此，中国市场成长空间巨大，是全球吸引投资最多的国家。 此外，中国汽车零部件产业面临着大量新兴的发展机遇。整车厂商加速零件采购本土化的进程，同时全球采购为本土零部件厂商提供的出口机遇。自主整车的销售和出口为自主零部件企业提供了在国际舞台施展拳脚的机会，包括汽车电子领域、节能环保领域，还有燃料电池、电动、混合动力车的新兴市场。中国农村公路近年来将有4500亿元的投资，这为商用车、农用车配件企业提供了新的增长点。 目前的状况是大量本土企业的投资严重不足。从近几年汽车行业固定资产投资看，汽车零部件行业的投资占全部投资比例的30％左右。在国外汽车生产发达国家，整车与零部件的投资比例一般为1∶1.1－1∶1.7，中国零部件工业作为汽车整车的基础，投资明显不足。究其历史原因主要是企业分属国资、地方、航天、兵工等不同部门管理，往往在地方又是税源，整合尤其是并购有很大难度。以前凭借劳动力投入密集的发展方式，中国的“经济产量”与国外的“经济产量”相比要小得多，规模小也可以生存。现在不管愿不愿意，必然往资本密集型扩展路线上走了，这是中国零部件产业良性循环、参与国际竞争的必然步骤。 汽车零部件企业传统的融资渠道是银行，企业间和民间借贷、改制时发行职工股等渠道的规模比较小，与国外相比工具非常单一。目前很多企业对新出现的私募股权投资基金的了解不够，对其程序的要求，如投资范围、投资决策流程、运作模式、投资偏好还不清楚。投融资双向的了解都不够，造成资金引进还无法呈规模地运做。这时就需要有专业的投资咨询公司来服务于优秀的零部件企业，也服务于海内外投资机构。在大量本土企业处于整合或被整合的前夜，相信会有一批具有前瞻意识的资本，与一批具有前瞻意识的中国企业家结缘，从而主导新的产业格局。
