爱华网铁路客运量的增长与地区GDP发展之间的弹性系数为9∶10，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%到21%左右。
□〓佟〓昊〓汪〓挺
沪雁北飞 2007年11月5日傍晚，在北京建国门饭店大堂，记者见到了一脸风尘的邱志，略显倦容的脸上仍然难掩喜悦。 “刚刚从天津开车过来，”他一边对记者解释，一边高兴地说，“京沪高铁的可行性报告一出来，我那块地没过两天就翻了一番。” 在上海有一番事业的邱志在今年初再度盛传京沪高铁消息的时候，斥巨资在天津靠近北京的某地买了一块地皮。“我的公司总部在上海，如果京沪高铁批下来了，我在天津建立分公司；如果京沪高铁没有批下来，那么我再卖地。”邱志对记者并不隐瞒他在天津买地的初衷。 2007年10月11日，京沪高铁可行性报告获得通过的消息在各大媒体传播，这意味着争论了十几年的京沪高铁终于尘埃落定。邱志对记者说，从报纸上看到这一消息后，他就决定在天津投资建厂了。
“我这次来天津，就是奔这事来的。”据邱透露，从10月20日开始，他一直穿梭于北京和天津之间，办理手续和设计厂房方案。 按照邱的计划，在2008年底或2009年初，他的北京分公司就可以投入运营了。“在上海这么多年，那边的市场已经形成规模了，在北京发展一直是公司的长期规划。”邱志表示，北京作为首都，如果在这里建立分公司，可以极大提升公司的影响力，同时还可辐射渤海湾沿线，“京沪高铁带来了这个机会。” 值得一提的是，邱志告诉记者，京沪高铁年内开工的消息传开后，他很多在南方发展的朋友或同行都匆忙赶往北方考察，有北移的意向。“主要是在上海和宁波等一带发展的企业。北上的目的就是，在北方布局圈市。” “行业主要集中在高科技信息产品，这一直是南方企业的强项。北上的目的地，主要是北京、天津和济南。”邱强调，天津是最被看好的一个地方，“临渤海、靠北京，而且还有国家立项支持开发的滨海新区。” “京沪高铁开通后，据官方介绍，现在的京沪铁路都全部用来货运，我们估计这不仅能够彻底改变京沪线现在的货运紧张局面，同时也能够大大降低目前的高货运成本。”邱志说，他一直有在北京建立公司的计划，但做生意就要考虑成本，目前京沪线的货运成本太高，而且发货周期也比较长。 “为什么很多企业都把基地选在上海？原因就是交通便利。京沪高铁通了，将给北方的交通带来根本性的改变，北方的市场也就因此而更具有价值。这是南方企业北上的关键。”邱说。 2200亿盛宴 京沪高铁，带给邱志们的是北方的市场，而2200亿元的京沪高铁项目预算则是京沪高铁拿出的第一场经济盛宴。 根据2007年9月份获得国家发改委正式批复的京沪高铁《可行性研究报告》，设计时速350公里、经过10年之久立项论证的京沪高铁，批准资金预算高达2200亿元，是仅次于三峡工程的第二大国家项目。而在2006年3月国务院批准的《项目建议书》中，彼时预算资金为1700亿元。 “京沪高铁的建设企业将是经济盛宴的首批受用者。”11月8日，北京大学中国区域经济研究中心主任杨开忠教授对记者说，京沪高铁最为核心的就是铁路线路等基础设施的建设，在国家整个2200亿元的投入中，基础建设大约占到了40%的比例（即880亿元）。 那么，谁将来分享这880亿元呢？11月7日晚，中国铁路工程总公司的一位中层内部人士向记者透露，最直接的受益者将属于中国铁路建筑工程总公司和中国铁路工程总公司。他对记者说，历来国内铁路的建设基本上由上述两家公司承办，其中中国铁路工程总公司先后参加过百余条铁路的建设，其累计建设的铁路干线占全国总里程的2/3及以上。 该内部人士向记者暗示，在京沪高铁的建设中，中国铁路工程总公司将承担主要力量。 他的依据是，根据国家发改委批复的京沪高铁《可行性研究报告》，因为京沪高铁80%以上将从高架桥上通过，该项目建设中不可预测因素多，因此在2006年京沪高铁《项目建议书》1700亿元的基础上追加了500亿元的预算。 “桥梁施工是中铁工程的强项，在无缝线路铺设、大型隧道以及城市轨道等施工领域，中铁工程都具备国内领先水平，拥有很强的核心技术优势，”这位内部人士对记者称，从北京地铁5号线到京津城际轨道交通的建设，都充分证明了中铁工程的实力。 但据此前的报道称，除了中铁工程和中铁建筑之外，国内铁路工程建设的另一个骨干角色——中交集团（即中国交通建设股份有限公司）亦与中铁工程和中铁建筑一起承担了京沪高铁绝大部分的建设工作，共同分享880亿元京沪高铁基础建设盛宴。 对于此消息，上述中铁工程中层内部人士只表示，京沪高铁并不是哪一家企业就可以来完成的工程，这项庞大的工程需要多方的协力合作。 京沪高铁经济盛宴已经开始显山露水。“2200亿元建设的投入，才是一个序幕。真正的经济效应，是在将来。”杨开忠对记者肯定地表示，按照国际惯用的计算方法，铁路客运量的增长与地区GDP发展之间的弹性系数为9∶10。据此初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%到21%左右。 资本角力 正是看好了京沪高铁的未来“钱景”，京沪高铁从立项一开始就备受资本的角力。 最新的消息是，京沪高速铁路有限公司注册资本1100亿元人民币；铁道部将出资400亿元持有35%的股权；工商银行、中国银行、建设银行各出资100亿元，持股9%。 据透露，在不久前才达成京沪高铁资本结构的初步意向中，除了上述四家机构之外，全国社会保障基金会和一家海外私募基金也将各投资100亿元，占京沪高铁9%的股权。而剩余的200亿元，将由京沪高铁途经各地方政府（包括北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省）分担。 事实上，京沪高铁的战略投资争夺战早在去年就已经激情上演。保监会的一位外派处级干部对记者说，蓬勃发展的保险业一直把京沪高铁看成是一次提升行业整体水平的机遇，因此，早就向铁道部抛出了橄榄枝，同时也达成了投资京沪高铁的意向。 “人寿、平安、财险等保险公司参与投资京沪高铁的申请，也获得了保监会的批准。”这位保监会干部回忆说，在与铁道部达成的初步意向中，保险资金的投资总额可能会达到400亿元。 对于保险资金目前没有入列京沪高铁投资名单，该干部并没有表现出诧异：“在投资方式上，一开始保险资金和铁道部就没能达成一致意见。”不言而喻，很可能正是投资方式的分歧，才使得原本有意向进入京沪高铁的保险资金最终无缘京沪高铁盛宴。 事实上，除了银行、社保基金、私募基金和已然出局的保险资金外，京沪高铁的赢利前景吸引了诸多投资机构的注意。包括国家开发银行和即将成立的核电产业基金，也向京沪高铁伸出了橄榄枝。 一个相关的佐证是，按照近几年的运作模式，中国铁路建设一般由中国铁路建设投资公司作为铁道部的出资人代表，出资占资本金的51%以上。而此次京沪高铁1100亿元的注册资本中，铁道部只出资400亿元，持有35%的股权，而非惯常的控股。 “铁道部并不是拿不出五六百亿元，这是京沪高铁资本角逐的结果。作为一个能为沿线地区带来19%到21%GDP增长率的京沪高铁，谁也不能独享商机。”北京大学中国区域经济研究中心主任杨开忠教授如是分析。 高铁经济轴 “京沪高铁并不是一项简单的工程，是国家落实‘十一五’战略发展规划的一个重要行动。”在区域经济权威杨开忠教授看来，胡锦涛总书记在今年党的十七大报告中增加了两个“统筹”——统筹国内国际两个大局，发展要有更多的世界眼光，全球战略的思维。而京沪高铁正是在落实总书记的“发展要有世界的眼光和全球战略的思维”。 杨开忠更愿意把京沪高铁看成是一项南北大整合工程。“长三角、珠三角、山东半岛、京津冀作为中国经济的核心区，尽管都地处中国东部，但因为空间、地理等原因，相互之间的连接并不够紧密，相对分散。” “京沪高铁将大大整合上述中国经济核心区，”杨开忠对记者表示，京沪高铁建成之后，将使国家经济实现更为合理细致的分工合作，资源优势互补，完整参与到全球经济发展中去。 杨开忠描述了这样一幅经济蓝图——以京沪高铁为轴，从北京到上海，每150公里左右有一个重要城市或有潜力成为大城市的中等城市，这些城市会从京沪高铁获取直接的经济效应，这些城市再由点到面辐射周边发展，从而形成以京沪高铁为轴的东部沿海大经济轴线。 “铁路作为一种运输手段，有着空运和海运不可比拟的优势，而专门作为客运的京沪高铁开通后，现在的京沪铁路就成为了专门的货运线，完全承担起物流运输工作，京沪线年单向货运能力将达1.3亿吨以上，可从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，铁路经济的效应将十分明显；另一方面，全程5小时的京沪高铁，其沿途旅游经济也将得以引爆。”杨开忠说。 杨开忠的判断并非空穴来风。江苏省党校教授刘长江在接受记者采访时指出，京沪高速铁路通车后，苏州将变成上海真正的“后花园”。 “乘火车从上海到苏州仅需20多分钟，苏州的房价比上海低很多，许多人就可能会到苏州置业，搬到苏州来居住，一些企业总部也会为减少办公成本而迁到苏州。更多的人可以成为住在苏州、上班在上海的‘钟摆’族。”刘长江告诉记者，京沪高铁已经直接或间接地导致了苏州地区的房地产价格的上扬，“自开始规划论证建设这条高速铁路以来，苏州的房价已经上涨了50%以上。这条铁路也将使苏州与北京等北方城市的联系更加紧密，乘高速火车从北京到苏州的时间只要4个多小时。” 京沪高铁尚未开工，而京沪高铁经济盛宴已经开始显山露水了。 （摘自《中国商报》2007.11.13）
