爱华网两会之前，有关大部制的改革讨论不断，相信这也会成为两会议题重点。2月23日，中央政治局召开会议，讨论通过了《国务院机构改革和职能转变方案(草稿)》。该草案已列入十八届二中全会的议题之一。 这其中部分内容与汽车产业的发展紧密相关。诸如铁道部与交通运输部的整合、成立专门的市场秩序监管部门等等。相信这些新政策都会给人联想，对我国汽车产业，尤其是本土车企将产生哪些影响？ 笔者认为，无论怎么调整，首先得明确改革思路，否则总在原地打转的部门调整方案，只会增加内耗。 所有思路中，有两条原则至关重要，这也是政府的任何部门调整方案，都必须遵守、坚持的。一是坚持市场的主导地位，任何调整都不能逾越于市场自身的发展规律，确保调整方案的科学性；二是坚持民生原则，任何政策的最终诉求，就是关注和解决社会民生问题，确保调整方案的合法性。 如果违背了这两条基本原则，相信多数调整方案，既不合法更不科学。但令人无奈的是，在我国汽车行业，既不合法更不科学的政策，却是举不胜举。 《汽车产业发展政策》号称汽车行业的根本“大法”，但从尊重市场客观规律的角度来分析，这显然是一部并不健全或者说经不起推敲的“大法”。 该政策的最新版是2009年的修改版，由工信部和发改委发布，其核心是培养几家具有国际竞争力的核心车企，而这几家车企早已内定，其“姊妹篇”《汽车产业调整振兴规划细则》于2009年年初发布，明确了上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组。这也就是俗称的“四大四小”。 不难发现的是，长城、吉利、比亚迪等更具市场竞争优势的民营车企，却被排除在国家政策重点扶持之外。《汽车产业发展政策》内定好了几家车企，接着通过开源节流对这些车企进行具体扶持，开源方面包括政策倾斜和资金扶持，节流方面包括拒绝其他车企或其他资本进入，如其第十七条规定，建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。 这种人为干涉市场的行为，只会导致中国汽车产业进入劣币驱逐良币的恶性循环状态。而事实也证明，在上述兼并重组模式之内，我国的兼并重组进程和效果都不明显。 除了《汽车产业发展政策》之外，包括2005年2月21日商务部、国家发改委、国家工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》等，似乎也都跟基本的市场规律背道而驰，保护着既得利益集团的利益。 我国汽车产业的政策传统，就是“偏国企轻民生”。保护大型国有车企的各类条例举不胜举，至于汽车三包、汽车召回等紧密关系社会民生的条例出台或执行，却是举步维艰。
既然两会要对部门进行调整，作为汽车行业的从业者，笔者就想简单说一句：对车企的扶持政策可以少点，对于促进社会民生的汽车政策可以多点。只有放手车企去自由竞争，才能真正做大做强本土车企。只有关注汽车社会的民生问题，才能真正实现我国汽车产业的良性健康发展。
