爱华网文/冯淑娟 在人们眼里既环保又节能的混合动力车，自打进入中国开始，就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的价格；另一方面是屈指可数的销量。 “中国没有相关的鼓励政策，等奥运一过，这些企业还会如此卖力开发环保车型吗？我看未必。”一位汽车业内人士担忧地说。 8月20日，在一般人看来是个极为普通的日子，但在广州的赵先生眼里却很有纪念意义。就在一年前的这天，他买了一辆丰田普锐斯混合动力车。 “说起来你不相信，就是从这天开始，我才对环境保护有了几分感性的认知。买了混动车后，我拼命上网查找跟这款车有关的资料，结果发现，几乎所有的说法都能联系上环保。” 11月19日，在广州国际车展一家展商的展台上，赵先生兴致勃勃地对《财经文摘》记者讲述自己的故事。此前，他已拥有一辆帕萨特轿车，从来没有考虑过自己跟环保有什么关系。在朋友建议下买了普锐斯后，他的观念渐渐发生了变化。 “我现在已经很少开那辆帕萨特了。”赵先生告诉本刊记者，“（用混合动力车）也算追求一种时尚吧。” 混动之窘 并非所有中国人都像赵先生这么“时尚”。其实，在人们眼里既环保又节能的混合动力车，自打进入中国开始，就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的价格；另一方面是屈指可数的销量。 本刊记者在网络上发现许多网友的呼吁：“混合动力车何不把价格降下来？”高价策略，导致这款在欧美尤其是美国趋之若鹜的环保车型，到了中国却变得“叫好不叫座”。 “社会在宣传清洁车辆时，过多强调它的经济性，而没有把重点放在环保上，这反而给人以误导。应该多宣传环保性，使国人逐渐树立起一种对环保的责任感。到那时，环保型汽车才会不愁‘有价无市’。”来自中国汽车技术研究中心的一位专家如是说。 厂商为其“高价”缘由做了解释。据一汽丰田销售公司副总经理董海洋介绍，对于2006年1月才投入国产的普锐斯来说，他们需要年产至少3万辆才能勉强收回成本。而且，按照国家政策规定，像普锐斯这样以进口大件组装的汽车，要按照整车进口收税。此外，生产设备和人员成本也很高。 对于混合动力车的窘境，日产汽车公司首席执行官卡洛斯·戈恩说得更干脆：“混合动力车已成为各大汽车厂商的赔钱大户。” 据戈恩分析，这种车型如今在市场上面临两难境地。一方面对于消费者来说，省下的油钱似乎不足以弥补高昂的车价，相比之下，柴油和乙醇动力汽车更具诱惑力；另一方面对汽车生产商来说，难以突破销售瓶颈，使得前期高昂的研发经费回收无望。 或许由于美国人的消费观念更超前，抑或由于美国的环保宣传已深入人心，混合动力车在美国却如鱼得水，销售量节节上升。一些社会名流甚至将使用混动车视作一种时尚，开着此车频频亮相于一些重要场合，如奥斯卡颁奖典礼。 在美国居住了20年的张洪延教授，还清楚记得6年前自己购买普锐斯时的感受：“当时纯粹是出于环保的责任感。没想到，一下子因此成了名人，到了哪里都有人围观和询问，确实觉得很自豪。” 据悉，近两年举办的国际车展包括最近的广州车展，混合动力车都成为各厂商宣传的热点，也成为吸引观众眼球的焦点之一。然而—— “如果开发出来的技术是人们买不起的，那么这样的技术又有什么用呢？所以，我们必须关注成本。实际上这也是一个企业决策者主要的责任。” 说这话的是德国交通部的汉尼克斯（Hennerkes）先生，他在“清洁汽车技术创新发展论坛”上提出了上述观点。10月下旬在北京召开的这次会议，由国家科技部、国家环保总局、北京市政府出面主办，中国汽车技术研究中心等承办。 这个会议当然不是专门探讨混动车的，但几乎每个人在发言中，都提到了这种环保车型。 或许，正如汉尼克斯先生所言，只有人们买得起的技术才会有用处。 油品之争 虽然混合动力车在美国卖得风风火火，但对欧洲人来说，他们的最爱不是混合动力，而是柴油车。迄今为止，柴油车已占欧洲汽车市场约一半。在汽车专家眼里，现代柴油轿车省油、环保、维修便捷，是一种清洁车辆。 正是怀着清洁环保的理想，德国大众汽车公司从上世纪末开始，就在中国大张旗鼓地宣传柴油车的好处，每年都积极参与协办清洁柴油汽车方面的技术论坛。他们还把在欧洲卖得不错的捷达柴油轿车引进中国，希望藉此打开中国的柴油车市场。 然而，数年过去，大众汽车才发现，自己当初的想法过于天真。柴油轿车在中国的大多数城市都遇到了不小的阻力。在不少官员心目中，这种车型仍是一种冒黑烟、像拖拉机一样落后的车型。 随着众多业界人士的呼吁，国家政策已经对先进的柴油车不再设限。然而，各地土政策的大门仍然紧闭，将柴油轿车拒之门外。
经过多年呼吁和奔走，大众汽车总算悟出些门道来：不是中国的柴油车技术落后，而是中国的燃油质量水平不行影响了柴油车的口碑。 “技术再好的汽车，如果加了低标号汽油或柴油，也有可能降低排放水平，甚至引起发动机方面的问题。”一位汽车业专家告诉《财经文摘》记者。 正因此，越来越多的人关注起油品质量。在“清洁汽车技术创新发展论坛”上，来自中石化的专家表示，要与汽车行业一起，共同提高车用燃料质量，这也是炼油行业的社会责任。 油品部门的承诺，让汽车业界的人士松了一口气。这一幕，也让一些人苦涩地回忆起前些年的情景。 当年，只要开会研讨清洁汽车技术方面的问题，汽车和油品行业就会如“针尖对麦芒”，不仅观点悬殊，有时双方在会上就吵得不可开交。 汽车行业指责油品行业不提高技术，导致燃油不过关，受此拖累，汽车排放水平一直降不下来；油品行业则认为，要提高燃油水平，必须有巨额的设备投入，而国家的投资一直不足，绝非汽车行业想得那么简单。 据悉，各国在提高汽车排放标准的过程中，都曾遇到过同样的问题。在美国早期实施排放标准时，油品行业也是天天抱怨。后来，是政府政策的大力支持，使双方逐渐统一了看法。 现在，双方早已不再像当初那样针锋相对。中国的污染现状和国家排放法规的趋严，使两大行业都认识到自己应该承担的责任，开始冷静地坐下来探讨解决方案。 中国从1999年开始停止生产含铅汽油，2002年中期石油系统实现质量升级。现在，中石化已经具备向北京提供满足国Ⅳ排放标准汽油的能力。 虽然捷达柴油轿车一直推广得很缓慢，但大众汽车的有关人士对《财经文摘》表示，已在中国看到了柴油车的一线光明。 奥运之车 北京要办奥运会了。于是，很多人动起了脑筋，想搭上奥运这列“快车”。一时，全国刮起了“环保客车”之风。 亚新科工业技术公司董事长杰克先生认为，北京目前有300余万辆机动车的保有量，中国和北京应该在发展清洁燃料汽车方面有所作为。 “如果有人对必须找到降低汽车排放的全新解决方案还持有质疑的话，那么，今夏北京的空气污染状况就会让他打消这个疑虑。过去的几个月里，北京晴朗天气的天数屈指可数。”杰克对《财经文摘》记者说。 事实上，汽车公司老总们根本没有什么疑虑，因为他们都看到了这个千载难逢的机会：中国已经向全世界承诺，在2008年奥运会上，90%的车辆要采用清洁车辆。 据北京市政府的有关人士介绍，近年来，机动车排放的污染物，占城市空气污染物的份量越来越高。像北京这样的大型城市，80%的碳氢化合物和氮氧化物来自汽车排放。 为此，早在上世纪90年代，北京市就开始关注和跟踪新能源汽车技术的发展，明确提出发展节能环保型汽车，以减少车辆尾气排放，改善城市环境，构建绿色交通。 于是，与争相研发混合动力车相呼应，明年的北京奥运会，成了厂商们开发清洁车辆的一大动力。《财经文摘》采访获悉，几乎所有的客车厂商都在开发环保型车辆，目标也无一例外都瞄准了奥运。 北京理工大学是较早开发电动客车的研发部门之一，其开发的电动公交车，成为第一款获得国家发改委批准销售的纯电动客车，并成为服务于2008年奥运会的环保车辆。 据北理工电动车辆工程技术中心的研究人员介绍，此款车型明年将服务于奥运场馆，接送运动员和记者，属零污染。该车10分钟之内十箱电池可全部换掉，可24小时不间断运转。 按照北京奥组委的要求，北京奥运场馆内要实现“零排放”，周边实现低排放。北京市将率先在公交车和出租车上，推广应用压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG），并建造30座车用天然气加气站。 在天津市的支持下，中国汽车技术中心专门在天津开发区建设了工厂，可年产2万辆清洁能源汽车，据说有部分客车已列入奥运计划。 11月25日，北京京华客车有限公司20辆12米长双层客车陆续下线，此车属奥运车型系列，奥运会前将有350辆同类车型的新车上路。 奥运期间，北京还将首度实现燃料电池汽车的示范应用。 奥运带动了中国环保客车的研制热潮，然而，有些人士却不看好环保车在中国的未来发展。“中国没有相关的鼓励政策，等奥运一过，这些企业还会如此卖力开发环保车型吗？我看未必。”一位汽车业人士对《财经文摘》记者直言。 据介绍，优惠、鼓励政策缺失，是影响节能、环保车型普及的一大阻力。国家刚刚出台了对新能源汽车的管理法规，按照现在的管理办法，要生产新能源汽车，有十五道门槛要过。 据分析，这虽然抬高了新能源汽车的起点，但也可能将一部分积极研发者拒之门外。 责任之虞 “为什么一个地区安全生产出事后，受处理的是主管安全生产的副省长、副市长、副县长？而环保事故的责任查处对象，却都是环保局长？实际上，环保局用十分有限的权力承担了无限的责任。” 这是某县发生环保事故后，一位人士在其博客中发出的疑问。这位人士认为，此事折射出中国环保责任划分的不明确。 汽车环保也存在类似问题。“新车下线时，排放检测都是合格的。但由于油品质量或使用的关系，在用车的排放就很难说。目前，国内在这方面还缺少强有力的监督。”一位业内人士告诉记者。 最明显的一个例子是，北京仍在行驶的一些“黄标车”（指不是电喷而采用三元催化器控制尾气排放的车型），其实平时是不装三元催化器的。每当年检时，有些机构和个人就专门提供三元催化器，供这些车辆检测时使用，有的还是专业检测场。 这样，从明年开始实施国Ⅳ（相当于欧Ⅳ）的北京，一方面淘汰了欧Ⅱ标准的新车，另一方面，却还有一些任何环保设施都没有的化油器车，在无所顾忌地飞奔。 另一位人士举了个例子，说明中国环保责任的匮乏。在北京亚运村汽车市场销售量排行榜上，前十名中有九名是大排量汽车。与此同时，国内小排量汽车市场却日渐萎缩，约有三分之一的小排量车经销商转行，有的甚至破产。 数据显示，今年前三个季度，小排量车的整体利润下降50%到100%，与整个汽车行业勃勃向上的趋势相反。同时，进口的大排量汽车数量却呈节节上升之势。 “跨国公司也看出，中国人的消费理念跟他们很不一样，小车不好卖，大车才卖得俏。豪华车是越加长越有市场。可有谁想过，无论是环保还是节能，小排量车要远远胜于大排量车。你去欧洲问问，开1.4升排量的车就算很豪华了，有几个人真正开着3.2升甚至4.0升排量的车上班呢？”这位人士忍不住激动地说。 据悉，由于欧洲和对日本小排量车在消费税、停车费方面实行补贴，消费者更青睐环保型小型车。如在中国销售失败的大众高尔夫，在欧洲却多年成为最畅销车型。一些国家如法国，则对大排量轿车课以重税。 发达国家的经验是，政府责任和公民参与有机结合，建立起完善的环保责任体系，从而将环保意识渗透于社会领域的各个方面，从小学教育的课堂，到英特网、教材、画册、影视，再到成年人的言行中。 “美国人愿意买包括混合动力在内的环保车，很多人是基于一种‘对子孙后代负责’的理念，这是社会责任感的体现。”前面提到的赵先生表示，很多国人尚缺少这样的责任感，国家目前也没有形成完善的环保体系，更别说环保责任方面的教育体系。 20年前，要驾驶一辆马达轰鸣的私家车，还是一种奢望；而今天，部分发达城市私家车的比例已超过公务车。汽车数量大幅度提升了，但对汽车环保应有的责任感却没有相应提升，很多人没有意识到个人行为之于环保的意义。 赵先生认为，只有中国人的消费观念发生了变化，对自身生存环境有了更深刻的体会和理解，以及对责任的承担，才能说明环保的理念在国人心中扎了根。
