爱华网相比干散货市场的火爆场景，油轮运输市场却是“冰火两重天”。
8195;栗新宏/文
国内专门从事油轮运输的两家上市公司招商轮船（601872）和南京水运（600087）2007年上半年两家业绩均在下降。关键是油船的运价指数都徘徊在历史最低点。 尽管市场低迷，在未来3年，中海发展、招商轮船及南京水运的油运运力分别提升1.83倍、2.13倍和3.61倍。 2010年或出现转机？ 油轮运费持续低迷主要原因是，自2004年以来，船队增长速度远远大于运量需求。 据了解，2005年至2006年间，船队运力增长13.60%，运量需求增长为9.29%；2007年至2008年间，船队运力增长为13%，运量需求增长为6.69%。 许多研究机构预计，2009年以后单壳油轮拆解减少市场的运力，带来油轮运输市场的景气回升。2006年到2010年，将有17%现有油轮退出市场。 即使如此，中国长航南京油运公司副总裁丁文锦仍持谨慎态度，他认为：年初的数据显示，在2007-2009年间全球油轮船队规模将扩大17.87%以上，考虑淘汰单壳船，油轮供需只保持脆弱平衡。但运力实际情况很可能远超出统计数据，有运力过剩风险；同时，由于中东地区的原油出口减少，改经黑海和波罗的海的出口增多，油轮的航程大大缩短。虽说从拉丁美洲和西非至远东的交易有所增加，但平均下来远程交易的数量还是要低于从前的水平。8232; 抢滩“国油国运” 尽管丁文锦对未来油运市场并不十分看好，但南京水运却在加大油轮运力扩张步伐。 对此，丁文锦表示，海洋油运作为周期性行业，有低潮自然就有高峰，在2010年之后油运市场非常有可能逐渐转暖；另外，更为重要的是正在推行“国油国运”政策，国内油运公司面临巨大机遇。 目前国内油轮运力位居国内第一的中海发展（600026），规划到2010年，油轮运力从目前的330万载重吨提升至1005万吨载重吨。 而国内历史最悠久的船运公司——招商轮船同样也不甘示弱，在近期先后分四批向大连船舶重工和青岛北海船舶重工订购了7艘（VLCC）大型油轮和7艘散货船，约298万载重吨，合同金额超过90亿元。新船将从2009年6月开始陆续交付，2010年拟达到488万载重吨的运力。这是招商局集团135年历史上最大规模的新造船投资，也是招商局集团近年来最大手笔的资本开支。 招商轮船企划部经理王向阳告诉《证券市场周刊》，公司未来的总体规范是油轮运输占运力的70%，干散货占30%。目前公司油轮运输以国际运输为主，几乎没有参与国内进口。而单就中石化石油运输一年所需运力大概为70艘30万吨级油轮，如按“国油国运”规划，到2010年，国内船队运力至少要达到50艘左右，这给各大船运集团提供了前所未有的发展机遇。 运力过剩风险 据本刊了解，“国油国运”目前只是一个规划，截至目前，相关部门并没有出台具体规定。而加入WTO要求海运市场完全开放，竞争更多取决价格和服务。 一旦新订船只投入使用，油运市场处于运力过剩状态，那么企业将面临不可避免的经营风险。 据南京水运证券投资部经理朱双龙介绍，目前公司投入运营的M2船一年利润约为2000-3000万元，而两艘大VLCC船处于盈亏平衡状态。 虽然招商轮船在扩张油运运力方面投入最大，事实上，运力扩张更多出于无耐。 按照国际海事组织IMO公约，到2010年将逐步淘汰单壳船，招商轮船现有14艘油轮，平均年限13.2年，其中有4艘双壳，其余10艘均为单壳，其中5艘在2012年前淘汰，其余在2015年前淘汰。
