爱华网不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，主菜是干散货，而中国自然是其中的主要推动力之一。
栗新宏/文
“看得出今天所有的船运公司的老总都洋溢着发自内心的笑容，因为在过去的一年中他们的腰包赚得鼓鼓的。”11月1日，在天津召开的第三届国际海运（中国）年会上，中国船舶工业协会会长张广钦的开场白虽有戏虐的成份，但其所说的海运公司大赚特赚，并非戏言。 此前，10月16日即期合同的巴西至中国港口的铁矿石运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口为38.114美元/吨。而一年以前，运输价格每吨只有10美元左右。 11月15日，宁波海运（600798）董秘黄敏辉告诉《证券市场周刊》，今年7月，公司以2.95亿元从希腊定购一艘运力5万吨的二手散货船，10月31日交结当日，就被一铁矿石用户以“想象不到”的高价即每天租金5.6万美元租用，租期两个月。这一价格较2006年涨了一倍多，较2005年涨了5.6倍。 铁矿石、煤炭和粮食是海运市场中干散货三大主要品种。干散装货物运输的最重要指标——波罗的海干散货运价指数（BalticExchangeDryIndex,BDI）今年以来连创新高，4月24日，BDI一举突破6000点，10月10日突破了10000点,10月25日达到10994点，是2006年均值3335的3.3倍。 海运市场按运送货物的品种，分为三大类，干散货、集装箱和油品。 日前，本刊记者从上海港务局获悉，进入10月，上海至迪拜的集装箱海运价格已上涨到一个小柜1500元，而两个月前这一价格还只有900元，海运价格在不到3个月时间里上涨了将近一倍。 相较去年，目前惟一几乎没有增长的是油运运费。长航油运（新加坡）公司总经理丁文锦向《证券市场周刊》表示，目前由于历史原因，油运价格正处于历史低位，未来一两年很可能走出低谷。 显然，不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，主菜是干散货。 中国驱动力 海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，据国际海事组织统计，目前国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。 对于目前的海运业，中远集团总裁魏家福认为，已产生根本性的变化，即之前的海运市场跟随世界经济周期变化——波谷长、波峰短；跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来，以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年，而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的主要品种。
之所以产生如此变化，波罗的海航运国际航远公会（BIMCO）主席PhilppeEmbiricos认为，2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是最主要的驱动力。 2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中，中国占45%达3.25亿吨。除去中国因素，全球铁矿石总运量实际并没有增长。 中国中钢集团总裁黄天文预测，2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨，2008年将达到4.2亿吨，未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。 2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位，世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。 未来取决于铁矿石和煤炭 事实上，本轮海运牛势中，三大运输品种中，集装箱和油轮运输的运价指数基本保持平稳态势，只有干散货一枝独秀。 2006年，铁矿石和煤炭占据整个大宗干散户海运量的79%，铁矿石和煤炭海运增量占整个大宗干散货海运增量的88.7%。因此，整个干散货运量变化，取决于铁矿石和煤炭的海运量变化（见表1）。 PhilppeEmbiricos认为，无论是铁矿石还是煤炭海运市场，其根本的驱动力都来自中国。干散货海运市场的运量都取决于中国铁矿石的进口量和煤炭的进出口量。 国际钢铁协会预计，到2010年中国的铁矿石进口需求将占全球需求的54%，进口将达到5.25亿吨。 对于未来中国铁矿石进口量何时能达到顶点，克拉克森航运咨询公司董事总经理马丁·斯托普福德认为，虽还不能准确预测确定时间，但已有两个见顶迹象：一、目前中国钢铁产量达到5亿吨，是欧洲、韩国和日本钢铁产量的总和，人均消费量320公斤已与欧洲和美国相当，而中国的人均收入远低于欧洲和美国；二、中国钢铁出口已超过1亿吨。 而最大的变数在煤炭。而作为干散货海运市场的另一大宗品种煤炭，目前90%国际煤炭运销量由海运承担。成为干散货市场的另一主要推动力。 中国由之前的煤炭净出口国转为净进口国。 2007年上半年，中国进口的煤炭中，从越南进口最多为1200万吨，从印度尼西亚进口800万吨，从澳大利亚进口340万吨。而越南目前也正在拟定抑制煤炭出口措施，计划2015年完全停止出口。印度尼西亚为了减少对石油的依赖，也将逐年增加煤炭需求。 另外，由于印度尼西亚产煤大部分为低质煤，中国未来将不得不提高对澳大利亚的煤炭进口量，这将使煤炭运距进一步加长。 对于未来煤炭运量如何增长，日本株式会社商船三井副社长小出三郎表示，由于三个方面的原因，使得煤炭海运量的增长充满变数：一、传统的煤炭出口国如中国、南非和越南等由于内需的增加而减少出口，目前全球稳定的煤炭贸易结构还没有形成；二、不断成熟的CCS技术，使得煤炭发电导致环境污染的程度减轻，包括对环境最敏感的欧洲将重新提高对煤的消耗量；三、中国已由资源国转为进口国，未来中国如何影响国际煤炭贸易，尚难预料。 造船增速5倍于贸易增进 据了解，此前的20年中，造船业存在严重的投资不足，是除去干散货贸易量增加外，造成目前运力紧张的另一主要原因。 从1989年开始，船队的增长已远远落后于海运贸易量增长，2000年海运贸易量增长为2.9%，船队增长为2.1%。 进入2003年之后，由于中国贸易量大增，使得国际贸易量悄然加速，海运贸易量由原来的3.4%提高至5%。但整个世界范围内的造船投入并没有及时跟上。从2003年开始，船舶开始严重短缺，运价和二手船的价格都开始大幅上涨。一艘Aframax型油轮的造价从2002年的3300万美元涨至目前的6700万美元。 由于运力供不应求，加上运价及船价的飞速提升，从2002年开始，造船投资开始增长。 据克拉克森航运咨询公司（Clarksons）统计，2002年-2006年4年间，新船订单增长了4倍。2006年，全球造船总投资为1200亿美元，而上世纪90年代平均每年的造船投资只有200亿美元。 根据上述数据计算出的船队增长指数（FGM）显示，2006年FGM值已接近此前1973年达到的最高值4；2007年上半年新增新船订单1.07亿载重吨，同比增长28%，FGM值达到5，即造船投资增长速度是贸易增长速度的5倍。 据计算，2008年船队运力的增幅为7%，2009年达到9%，2010年如全部单壳油船报废，增幅为3.8%。 2010年前持续景气 虽然造船投资增长飞快，只要世界贸易量与运力规模的增长量保持一致，即年复合增长率达到6%以上，并不会造成运力过剩。 马丁·斯托普福德表示，虽然中国铁矿石进口增量存在见顶迹象，但在2010年仍会保持一定增长水平，另外加上煤炭出口量的增加和动距的加长，以及全球一体化在东南亚及中东欧地区的推行，2010年前贸易量保持6%的增长完全可以实现。 张广钦指出，如干散货市场景气周期持续到2010年，连续8年保持增长已是前所未见，目前造船扩张能力已成全球性问题，作为周期性行业，海运市场影响因素错综复杂，供求关系很有可能在2010年之后出现扭转。 建立于上世纪初，有近100年历史的香港家族式船运公司——泰昌祥轮船（香港）集团公司，在2006年接受最后一艘新船后，没有加入大建船队的热潮继续定制船只。 对于目前的干散货海运市场，现任泰昌祥主席顾建纲向《证券市场周刊》表示，目前包括铁矿石在内的许多大宗商品的运费实际已超过铁矿石的离岸价格，二手船价格已远超造新船的价格，显然存在很在泡沫成份，这其中很大原因是FFA市场炒作的结果。因此，泰昌祥轮船目前更多做的工作是，居安思危，加强内控，提高服务质量，以增加竞争力，为行业低迷时做准备。 成本隐忧 目前因运力导致的刚性上涨已然成为定局，对于海运企业，除了面临未来贸易量不确定的风险外，当前成本的上升已不可小视。 首先，造船价格节节攀升。2007年定购的船只价格，平均较2004年上涨接近一倍，而且还在继续增长（见表2）。 除了购船投入较2004年有一倍的增加，折旧费也相应成倍成长。 干散货航运业务的营运成本除了船只的折旧，主要还包括燃油费、港口费和船舶租金等。如中国远洋的业绩报告显示，公司的干散货运输业务成本中，10%为船舶折旧，40%为租船成本，20%为船员工资，其余为然油费航港口费等。 各项成本中，燃油成本为最大的不确定成本，2004年以来，受需求强劲及地缘政治等方面的影响，国际原油价格持续上升，目前每桶已接近100美元。 中国远洋（601919）在增发公告中提示，“由于租船费在过去数年上涨，本集团续约或以新租船协议取代现有租船协议时可能会支付更高的费用，因而可能对目标公司的经营业绩和财务状况造成不利影响。” 从2004年、2005年和2006年中国远洋成本增长幅度高于收入增长幅度，而成本下降幅度却小于收入下降幅度。 另外，中海发展（600026）2006年年报显示，公司运输成本61.9亿元，同比增20.1%，超过收入增幅7.8个百分点。
