爱华网文/李曾唐 海航背后大新华航空整体赴港上市，也许正是中国民航企业利用人民币升值对冲油价上涨风险的一种尝试。 山雨欲来风满楼，民航业两次重组搅动了所有业者的思绪。 11月1日，海南航空（600221.sh简称海航）突然发布公告称：海航创始人陈峰已辞去公司董事长一职，董秘张尚辉进一步表示陈峰将继续担任海航集团董事长，并将在海航的控股股东新华航空控股有限公司（简称新华控股）担任重要职务。“陈峰是海航的灵魂人物，他在为海航未来的发展打造新的平台，海航此举说明大新华航空将赴港上市的前期准备工作已经完成。”有业内专家分析说。 海航是国内第四大航空公司，然而其实力较国航等前3大公司仍有很大差距，自2000年以来陈峰一直致力于以海航为平台的国内民航资源整合。海航当时设想，整合计划分为3步走，即整合地方航空资源、大新华航空挂牌和筹备境外上市，最终建立一家拥有250架飞机的世界级航运公司。 几年来，陈峰借当时民航业第一次重组的良机，实现了海航对新华航空、山西航空、长安航空等的控股，并于今年7月12日正式成立了由海航及上述3家航空公司现有资产为基础的、以海航原管理层主导的新华控股，拥有飞机130架，从而完成了整合计划的前两步。 然而想要快速实现飞机拥有量从130架到250架的飞跃，完成世界级航空公司的梦想，未来几年新华控股每年还需购入飞机20~30架。海航由于盘子小，无法支撑这种融资需求，海外上市寻求新的融资平台成为陈峰的必然选择。 “他曾委托瑞银为主承销商，计划12月中旬实现大新华航空在香港联交所上市，连发行价格区间都已确定。因为某种原因，这个计划被推迟了。”有知情者透露，“一旦新华控股上市成功，与海航必然存在同业竞争，海航必然要退市，陈峰现在辞去海航董事长也就顺理成章了。” 海航惊变 此次与陈峰一起离开海航的还包括公司董事谭向东、李清及两位代表量子基金的外籍董事RonaldO.Drake和IainAitken，占海航原董事会成员半数以上；新进入董事会的成员包括新任董事长朱益民、新任总裁王英明和董事牟伟刚。由于海航事先没有任何发生变故的迹象，此举导致舆论一片哗然。 陈峰辩称辞职一方面是因为经过多年潜心发展，海南航空已经由一家公司裂变为一个拥有357亿元规模、年收入120亿元的产业集群，他显然已不适合只在其中一家担任董事长；另一方面证券监管部门有控股股东董事长原则上不应担任上市公司董事长的监管要求，而即将成立的大新华航空有限责任公司将登陆海外资本市场，按照上述规定他已不适合再担任海航董事长。 陈峰此言成理，但却无法解释为何外籍董事的一同离职。索罗斯旗下的量子基金声名显赫，它早在1995年即以2500万美元入股海航，成为海航最大的外资股东。多年来它不但一直从海航分享红利，还向海航派驻了两名董事，参与公司决策。此次外籍董事离去后，索罗斯会如何处理手中的海航股份呢，也许不久就会分晓。然而这并不代表量子基金与陈峰分手，索罗斯已于2005年10月投资2500万美元入股当时尚在筹建中的新华控股。 新华控股注册地仍在海口市，但基地机场却设在了北京首都国际机场。新公司注册资本30.86亿元。其中代表海南省政府的海南省发展控股有限公司占48.61%，索罗斯旗下的StarstepLimited占18.636%，海航集团及其关联企业占32.75%。海航另一创始人、与陈峰搭档多年的原海航副董事长王健已于今年4月辞去海航职务，转赴新华控股担任要职。 “新华控股是海航集团整合旗下航空产业的平台，目前虽已获得运行合格证，但还是一家壳公司，需要完成对长安航空等的少数股东权益收购完成后才能赴港上市，由于这些公司股权关系复杂，前一阶段收购受到一点阻碍，因此上市进程被迫延期了。”上述知情者说。 据他介绍，在陈峰看来，海航这一平台已经制约了整个集团航空板块的未来发展，这一方面因为海航融资空间小，较陈峰跨越式发展思路所需有较大差距；另一方面则源于海航的基地机场在海口，距上海、北京等民航业迅速发展的中心城市遥远。 为了顺利向新华控股注入资产，2006年6月海航实施再融资，以每股2元的价格，定向增发28亿股社会法人股，募集资金56亿元。增发后，新华控股持有后者社会法人股16.5亿股，占增发后总股本的46.7%，成为海航的第一大股东。海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、长江租赁等分别获得上亿股份。其后海航运用募集资金顺利实现了对新华航空等3家原为海航集团控股的航空公司的直接控股。由于新华控股是海航第一大股东，因此也就掌握了海航集团旗下所有航空产业。 “按照陈峰的设想，完成定向增发后，海航还应完成对新华控股少数股东权益的收购。可是目前国内民航业第2轮重组已经开始，海航的收购行动遭到了其他航空公司的阻击，因此新华控股上市要等到2008年了。”这位知情者说，“一旦新华控股筹备上市工作就绪，海航就该退市了，新华控股不会成为投资公司的。陈峰叫它‘大新华航空集团’。” 站稳第四 事实上，由于中国经济飞速发展，国内民航业正处于蓬勃发展的前夜，对此所有民航业者已形成共识。为了在快速增长的市场中抢得更大市场份额，国航、东航、南航等3大巨头自年初以来就纷纷采取行动，争夺国内民航资源，对北京上海这样的枢纽机场争夺尤为激烈。
今年年初东航在国务院高层的首肯下，计划引进新加坡航空公司，筹谋以国际航运公司理念巩固并扩大其在长三角的优势；然而国航却联合香港国泰航空对东航这一举措进行阻击：在东航与外方谈判时，国航—香港国泰航空提出对东航的40亿美元收购计划，并在H股市场积极抢购东航股份，即便是在9月24日香港国泰航空宣布终止收购计划后，国航仍发布公告，暗示投资者它会在3个月后提出更好的收购东航计划。 “国航这样做的目的除了希望借此实现自己超级航运人的梦想外，还希望囊括虹桥机场和浦东机场，使之成为自己另外两个基地机场，从而独享京沪两大航运市场。”有民航总局官员说。 在这样的背景下，海航想要缩小与3大航空公司间差距，困难显而易见。想要站稳第四的位子，海航除了加强内部经营管理外，实现由地方航空公司向全国航空公司的转型是必然的举措，而这正是陈峰筹谋建立新华控股的初衷所在。 按照我国目前的相关规定，一家航空公司只能拥有一座基地机场。在自己的基地机场，航空公司不但可以节省停靠费等大量成本，而且可以获得该机场50%以上的业务量。 北京首都国际机场是我国最大的民用航空机场，目前已开通国内国外航线200多条，年旅客吞吐量达2100多万人次，其价值显然不是海口美兰机场可比。多年来国航正是依托其基地机场为首都国际机场的便利条件，独占我国民航业内鳌头。 对冲油价 由于人民币升值，外债多为美元的各大航空公司均成为了受益者。然而当油价飙升到近100美元/桶时，航空公司所受影响更是巨大，对于海航这般一直依靠资本运作的地方航空公司来说，情况更是如此。 民航数据显示，航油成本支出在航空运输成本中不仅比重大，而且绝对数额大，一般在航空公司飞行成本中占20%~30%。由于中央政府不允许国有企业参与国际期货市场套期保值，因此航空公司不得不直面国际油价波动风险。 “油价一涨，公司老总就迅速召集各部门负责人研究制定新的更为严格的节油措施，经过几年的锻炼，中国民航飞行员都成了节油高手。即便这样，公司的盈利仍很艰难，去年微利，今年中报亏损0.12元/股。”上海航空一位管理者叹道。 然而有业内专家指出，海航此时利用整体上市，打造新的资本运作平台，并以持续的募集资金来采购飞机，大规模扩张机队，不断提升运力。他认为，自成立伊始，海航一直是依托资本运作维持公司的快速发展，因此其负债比例较同行偏高。这其中尤以美元贷款居多，随着人民币不断升值，海航的贷款也会自然缩水。由于采购飞机向外资金融机构贷款，因此海航购机形成的大量负债是以美元来计算的，但是海航的主要经营都是在国内，因此需要定期购汇来偿还贷款及其利息。 而只有做大国内市场，赚取更多的人民币资产，海航本身的偿债能力才会越来越强，因此目前海航急于扩张，就需要不断融资采购飞机来加强运力。 这好比是一个循环，不断融资购买飞机，扩展国内市场份额，用赚来的人民币收入偿还贷款，而这个循环一旦发生在人民币升值的背景之下，就代表着海航的债务在不断缩水，但是收入却是在不断增加，现金流就会因此越来越充裕。如此循环，油价不断上涨的风险也就得到对冲。 而国航在募资购买飞机这方面已经采取了实质性行动，11月1日，中国国航（601111.sh）发布公告称，公司拟公开发行不超过4亿A股，部分募集资金用于购置15架波音787飞机，24架空客320系列飞机以及15架波音737系列飞机。 有分析机构认为，国内民航市场正值民航进入行业景气上升通道之时，增加运力投入对于提升公司业绩至关重要。“自人民币汇率有限浮动以来，汇率已上升近10%，这就意味着海航等国内航空公司的美元负债已经减少了10%。”分析机构这样认为。
