爱华网文/罗岳 中国主动参与全球航空市场竞争的意识增强，在大型喷气式飞机领域尤其如此。波音民用飞机集团中国事务副总裁庄博润在接受美国《外交》杂志助理编辑李·汉德森·特斯李克（LeeHudsonTeslik）采访时认为，中国面临的最大挑战，是学会供应链管理——为全球航班提供即时的支持服务，而不只是将飞机制造出来，这个国家要想成长为航空工业制造大国，恐怕还要20年时间。
波音现在是全球最大的飞机制造企业，而中国是正向航空领域迈进的大国。以商业航空为重点，中国特别希望在飞机制造领域取得重大进展。表面上看，这将有助于提高中国制造商与波音等公司的竞争力，但实际上，这一计划将使中国很多产业领域受益。 李·汉德森·特斯李克（以下称李）：在这场宏大的计划面前，波音又看到了合作伙伴的什么问题呢？ 庄博润（以下称庄）：波音和中国的合作始于上世纪70年代。1979年后，波音开始从中国购买飞机零部件。现在，波音实际上已经成为中国最大的海外购买商，每年从中国购买价值十多亿美元的飞机硬件，正在实施的合同也有25亿美元。 波音的购买来源很广，除了中国，还有日本、欧洲，当然，美国也包含在内。不过，中国市场正在发展，那里的供应商越来越具有吸引力，在“双赢”的前提下，波音在中国的工作开展得比较成功。 中国的供应商干得很棒。他们发誓，要与波音携手共进，使中国飞机制造商能够与世界航空巨头一争高下，他们坚信自己会赢。波音之所以选择与中国合作，原因就是这个国家使人感受到具备了很好的商业气氛。特别重要的是，中国的供应商为波音带来了最好的价值性能，满足了波音对生产率和产品质量的要求。 李：从竞争角度，如何看待中国建造大飞机的计划呢？ 庄：很多人天真地认为，波音和空客将永远统治航空工业。这种看法是可以理解的。航空行业为人们提供了高待遇的就业机会。而且这个行业也提供了很多技术和研发利益，所以，中国希望在该行业取得进展。 但是，由于中国航空工业并没有能建立起自己的品牌和知名度，这个国家的航空企业要想成长为美国联合航空公司(UnitedAirlines)、英国航空公司（BritishAirways）和新加坡航空（SingaporeAirlines），恐怕还要20年时间，它还有很长的路要走。我们并不认为，应该将与中国的合作和未来可能出现的竞争看做一对矛盾。我们可以一边合作，一边竞争。 现在，中国正着手航空工业的结构性建设，生产出高附加值的部件，比如发动机和电子设备，但要想把它们合在一起计算出一个成本百分比就不那么容易了。 波音737就是很好的例子。这种机型的生产中，波音与中国展开了很多合作——中国参与了波音737整个机尾设备的生产，比如固定翼和水平稳定器。此外，飞机所有的舱门也都是在中国生产的。所以，从结构来看，中国参与的制造似乎已经超过整机的百分之十，甚至达到八分之一，但我们很难说，这八分之一的比例就是整机价值的八分之一，因为还有更昂贵的设备没有计算在内。 李：中国在生产发动机吗？它是如何取得突破的？ 庄：发动机生产的三大巨头——通用（GE）、劳斯莱斯(RollsRoyce)和普拉特·惠特尼公司（Pratt&Whitney）都在中国有转包合作。所以，波音公司的供应商也将合同转包给中国，以便获得相应的利益。 现在波音面临的最大问题，是能否在合成金属领域为中国提供技术支持。中国在这个领域还不具备生产能力，美国政府也在这方面的出口政策上有严格限制。但中国自己已经开展了相应的工作。比如，中国生产了供波音787使用的方向舵，该设备就是由合成材料制成。但中国现在的制造水平还停留在铝合金水平。 李：在与中国制造商进行的商业合作中，波音面临什么限制？ 庄：中国政府对合作的态度十分鼓励。我们在中国的工作所受到的限制很少，中国政府希望我们做得越多越好。 李：波音在中国进行的是核心部件的生产，还是与中国企业合作生产部分配件？ 庄：都有。对波音来说，中国是一个巨大的市场，我们预计，中国在未来20年里，飞机需求将达到2800亿美元规模。波音希望分享中国市场的蛋糕。我们希望波音在中国的市场份额能保持在60%左右，这也是波音目前在中国市场的占有份额。 世界很多国家都希望在飞机制造领域扮演更多、更重要的角色，这一点，中国也不例外。这种计划也不是形式上的。人们可以发现，在飞机制造的国际合作中，协议都具有保护性特征。比如，如果你将战斗机出售给印度，那么印度就会提出其他支持性服务需求，而销售方又不能不加以满足。当然，中国并没有那样做，但中国希望参与合作。 中国总是在寻求合作机会，从而有助于我们在中国开展工作。 李：中国在未来20年里需要购买多少新型飞机，中国自己生产的大飞机大概还要多少时间能够升空。假如中国在这段时间里花费2800亿美元购买外国飞机，它还能够生产出自己的飞机吗？ 庄：这是一项挑战。为了回答你的问题，我先给你举个例子。巴西Embraer公司也从事飞机制造。这家公司在20年前就开始生产涡轮螺旋桨飞机，并且成功打入美国和其他国家的市场。在20年中，该公司已经成为一家强大的地区型飞机制造商。Embraer生产的喷气式飞机还不到100个座位，但它的飞机却是高技术含量、现代化、高效率的机型。Embraer并没有与波音和空客在市场上展开竞争，因为它们已经在自己的市场雄居了30年。 从时间范围来看，中国可能与巴西有相似性。知道怎么建造飞机，生产飞机对中国人来说并不是太大的挑战。问题在于，如何为生产出来的飞机提供支持和服务系统。过去几十年里，波音已经和全球航线建立和发展起牢固的合作关系。我们知道如何为在全球航空港起飞的1.2万架飞机提供支持。我们知道如何为飞机的降落提供技术服务，如何为不同国别的操作者们提供技术支持。与硬件相比，这其实是航空商业必不可少的软件支持——也就是供应链管理。 波音管理着数千家供应商，这些企业都从事飞机生产。对航空工业来说，合作生产飞机已经成为一种趋势。以波音为例，从飞机设计到整机的终端组装都由波音自己来完成，但大量其他工作却完成在公司之外。中国目前在这方面还缺乏经验，对它来说，学会这种商业运作是最关键的问题。解决了这个问题，飞机制造就是一件很容易的事情。 李：中国飞机的出口现状如何？ 庄：数量很少。中国现在生产的MA60飞机基本上是俄罗斯引进机型的改进品种，中国的MA60出口比较成功。市场多在第三世界国家，比如津巴布韦和老挝。中国也生产出ARJ21这样的机型。该机型的航行也是地区性的，一般有80到100个座位。ARJ21是中国第一次靠自己生产出来的飞机，已经开始打算向国外出口。 从ARJ21部件生产来看，美国通用公司为ARJ21提供发动机，霍尼韦尔提供电子设备，设备的生产商还有其他外国公司——实际上，ARJ21机型40%的部件来源于美国供应商。这种飞机目前已经卖出了70架，其中少部分出口。我想，市场应该是老挝这样的国家。 对飞机出口来说，中国需要突破的瓶颈还很多。 李：中国是通过廉价方式出口飞机吗？ 庄：是的。价格是中国的竞争优势。对于同等类型的飞机，从中国进口比从Embraer或Bombardier要便宜得多。现在，中国同非洲的联系越来越紧密，我想，中国政府将为非洲提供更多的航空工业支持。 李：对中国来说，飞机市场是否是机型大小方面的差异性？相对于小型飞机而言，中国是否在远程飞机市场缺乏竞争力，波音是否在这方面有更多的投资？ 庄：在建造大飞机前，必须先学会制造小型机，因为随着尺寸的增加，技术门槛也相应提高。当然，中国也可以选择一步到位，马上与波音和空客死拼。 对于全球小型飞机制造商来说，它们的规模不大，也十分分散。这些公司在市场中应该有自己的定位。现在，这些公司明确表示将要生产大飞机。不过，它们的计划实际上还没有明确的定义，表现也让人很难看清。表面上看，这些企业要生产的大飞机将与波音737和空客A320竞争，但对波音和空客来说，这类飞机的机型还是偏小。 大家知道，我们现在对中国的这些项目还缺乏足够的了解。我并不认为中国自己也十分清楚，中国对航空工业发展方向的认识也还有待深入。从国家荣誉来看，中国希望能自己建造大飞机，以便向世界宣告自己能完成这项工程。但中国如果要想在航空领域取得商业性成功的话，它就必须在对外合作方面加强认识。从这个角度来说，制造大飞机的动机就显得尤为重要。
