中国经济的机遇与挑战 中国航空业的挑战和机遇



    文/罗岳

  中国主动参与全球航空市场竞争的意识增强,在大型喷气式飞机领域尤其如此。波音民用飞机集团中国事务副总裁庄博润在接受美国《外交》杂志助理编辑李·汉德森·特斯李克(LeeHudsonTeslik)采访时认为,中国面临的最大挑战,是学会供应链管理——为全球航班提供即时的支持服务,而不只是将飞机制造出来,这个国家要想成长为航空工业制造大国,恐怕还要20年时间。

 中国经济的机遇与挑战 中国航空业的挑战和机遇
  波音现在是全球最大的飞机制造企业,而中国是正向航空领域迈进的大国。以商业航空为重点,中国特别希望在飞机制造领域取得重大进展。表面上看,这将有助于提高中国制造商与波音等公司的竞争力,但实际上,这一计划将使中国很多产业领域受益。

  李·汉德森·特斯李克(以下称李):在这场宏大的计划面前,波音又看到了合作伙伴的什么问题呢?

  庄博润(以下称庄):波音和中国的合作始于上世纪70年代。1979年后,波音开始从中国购买飞机零部件。现在,波音实际上已经成为中国最大的海外购买商,每年从中国购买价值十多亿美元的飞机硬件,正在实施的合同也有25亿美元。

  波音的购买来源很广,除了中国,还有日本、欧洲,当然,美国也包含在内。不过,中国市场正在发展,那里的供应商越来越具有吸引力,在“双赢”的前提下,波音在中国的工作开展得比较成功。

  中国的供应商干得很棒。他们发誓,要与波音携手共进,使中国飞机制造商能够与世界航空巨头一争高下,他们坚信自己会赢。波音之所以选择与中国合作,原因就是这个国家使人感受到具备了很好的商业气氛。特别重要的是,中国的供应商为波音带来了最好的价值性能,满足了波音对生产率和产品质量的要求。

  李:从竞争角度,如何看待中国建造大飞机的计划呢?

  庄:很多人天真地认为,波音和空客将永远统治航空工业。这种看法是可以理解的。航空行业为人们提供了高待遇的就业机会。而且这个行业也提供了很多技术和研发利益,所以,中国希望在该行业取得进展。

  但是,由于中国航空工业并没有能建立起自己的品牌和知名度,这个国家的航空企业要想成长为美国联合航空公司(UnitedAirlines)、英国航空公司(BritishAirways)和新加坡航空(SingaporeAirlines),恐怕还要20年时间,它还有很长的路要走。我们并不认为,应该将与中国的合作和未来可能出现的竞争看做一对矛盾。我们可以一边合作,一边竞争。

  现在,中国正着手航空工业的结构性建设,生产出高附加值的部件,比如发动机和电子设备,但要想把它们合在一起计算出一个成本百分比就不那么容易了。

  波音737就是很好的例子。这种机型的生产中,波音与中国展开了很多合作——中国参与了波音737整个机尾设备的生产,比如固定翼和水平稳定器。此外,飞机所有的舱门也都是在中国生产的。所以,从结构来看,中国参与的制造似乎已经超过整机的百分之十,甚至达到八分之一,但我们很难说,这八分之一的比例就是整机价值的八分之一,因为还有更昂贵的设备没有计算在内。

  李:中国在生产发动机吗?它是如何取得突破的?

  庄:发动机生产的三大巨头——通用(GE)、劳斯莱斯(RollsRoyce)和普拉特·惠特尼公司(Pratt&Whitney)都在中国有转包合作。所以,波音公司的供应商也将合同转包给中国,以便获得相应的利益。

  现在波音面临的最大问题,是能否在合成金属领域为中国提供技术支持。中国在这个领域还不具备生产能力,美国政府也在这方面的出口政策上有严格限制。但中国自己已经开展了相应的工作。比如,中国生产了供波音787使用的方向舵,该设备就是由合成材料制成。但中国现在的制造水平还停留在铝合金水平。

  李:在与中国制造商进行的商业合作中,波音面临什么限制?

  庄:中国政府对合作的态度十分鼓励。我们在中国的工作所受到的限制很少,中国政府希望我们做得越多越好。

  李:波音在中国进行的是核心部件的生产,还是与中国企业合作生产部分配件?

  庄:都有。对波音来说,中国是一个巨大的市场,我们预计,中国在未来20年里,飞机需求将达到2800亿美元规模。波音希望分享中国市场的蛋糕。我们希望波音在中国的市场份额能保持在60%左右,这也是波音目前在中国市场的占有份额。

  世界很多国家都希望在飞机制造领域扮演更多、更重要的角色,这一点,中国也不例外。这种计划也不是形式上的。人们可以发现,在飞机制造的国际合作中,协议都具有保护性特征。比如,如果你将战斗机出售给印度,那么印度就会提出其他支持性服务需求,而销售方又不能不加以满足。当然,中国并没有那样做,但中国希望参与合作。

  中国总是在寻求合作机会,从而有助于我们在中国开展工作。

  李:中国在未来20年里需要购买多少新型飞机,中国自己生产的大飞机大概还要多少时间能够升空。假如中国在这段时间里花费2800亿美元购买外国飞机,它还能够生产出自己的飞机吗?

  庄:这是一项挑战。为了回答你的问题,我先给你举个例子。巴西Embraer公司也从事飞机制造。这家公司在20年前就开始生产涡轮螺旋桨飞机,并且成功打入美国和其他国家的市场。在20年中,该公司已经成为一家强大的地区型飞机制造商。Embraer生产的喷气式飞机还不到100个座位,但它的飞机却是高技术含量、现代化、高效率的机型。Embraer并没有与波音和空客在市场上展开竞争,因为它们已经在自己的市场雄居了30年。

  从时间范围来看,中国可能与巴西有相似性。知道怎么建造飞机,生产飞机对中国人来说并不是太大的挑战。问题在于,如何为生产出来的飞机提供支持和服务系统。过去几十年里,波音已经和全球航线建立和发展起牢固的合作关系。我们知道如何为在全球航空港起飞的1.2万架飞机提供支持。我们知道如何为飞机的降落提供技术服务,如何为不同国别的操作者们提供技术支持。与硬件相比,这其实是航空商业必不可少的软件支持——也就是供应链管理。

  波音管理着数千家供应商,这些企业都从事飞机生产。对航空工业来说,合作生产飞机已经成为一种趋势。以波音为例,从飞机设计到整机的终端组装都由波音自己来完成,但大量其他工作却完成在公司之外。中国目前在这方面还缺乏经验,对它来说,学会这种商业运作是最关键的问题。解决了这个问题,飞机制造就是一件很容易的事情。

  李:中国飞机的出口现状如何?

  庄:数量很少。中国现在生产的MA60飞机基本上是俄罗斯引进机型的改进品种,中国的MA60出口比较成功。市场多在第三世界国家,比如津巴布韦和老挝。中国也生产出ARJ21这样的机型。该机型的航行也是地区性的,一般有80到100个座位。ARJ21是中国第一次靠自己生产出来的飞机,已经开始打算向国外出口。

  从ARJ21部件生产来看,美国通用公司为ARJ21提供发动机,霍尼韦尔提供电子设备,设备的生产商还有其他外国公司——实际上,ARJ21机型40%的部件来源于美国供应商。这种飞机目前已经卖出了70架,其中少部分出口。我想,市场应该是老挝这样的国家。

  对飞机出口来说,中国需要突破的瓶颈还很多。

  李:中国是通过廉价方式出口飞机吗?

  庄:是的。价格是中国的竞争优势。对于同等类型的飞机,从中国进口比从Embraer或Bombardier要便宜得多。现在,中国同非洲的联系越来越紧密,我想,中国政府将为非洲提供更多的航空工业支持。

  李:对中国来说,飞机市场是否是机型大小方面的差异性?相对于小型飞机而言,中国是否在远程飞机市场缺乏竞争力,波音是否在这方面有更多的投资?

  庄:在建造大飞机前,必须先学会制造小型机,因为随着尺寸的增加,技术门槛也相应提高。当然,中国也可以选择一步到位,马上与波音和空客死拼。

  对于全球小型飞机制造商来说,它们的规模不大,也十分分散。这些公司在市场中应该有自己的定位。现在,这些公司明确表示将要生产大飞机。不过,它们的计划实际上还没有明确的定义,表现也让人很难看清。表面上看,这些企业要生产的大飞机将与波音737和空客A320竞争,但对波音和空客来说,这类飞机的机型还是偏小。

  大家知道,我们现在对中国的这些项目还缺乏足够的了解。我并不认为中国自己也十分清楚,中国对航空工业发展方向的认识也还有待深入。从国家荣誉来看,中国希望能自己建造大飞机,以便向世界宣告自己能完成这项工程。但中国如果要想在航空领域取得商业性成功的话,它就必须在对外合作方面加强认识。从这个角度来说,制造大飞机的动机就显得尤为重要。

  

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