爱华网作者：Coco Masters 编译：高雅 在总值600亿美元的双寡头飞机制造商市场上，波音和空客两家公司共享了一个颇具娱乐意味的生意场。由于空客A380交付延误，波音借机推出787梦想巨型客机，希望在竞争激烈的市场上增加一份竞争筹码。 2002年10月，波音的高管们在西雅图海滨的会议中心约见了一批全球航空公司代表。高管们费尽唇舌，想告诉对方，他们要制造的飞机跟业绩直升的空中客车公司迥然不同。波音的一个头头儿在白板上画了一个坐标图，坐标轴分别是航行范围和乘客人数，然后他请各航空公司代表在图上标出理想的位置。 数据点的分布图显示，航空公司青睐效益胜于速度，这恰恰与波音公司的想法相反。两个月后，波音公司放弃了高速同时意味着高费用的喷气客机计划，转手于新的项目。这就是7E7系列（E即指efficiency），这个系列以效益导向，一举改变了全球航空和机体制造业的格局。5年以来，波音制造的波音787梦想飞机（Dreamliner），已经获得全球47家航空公司共684张订单，总值1140亿美元。 看上去，波音公司的确想以声波的速度发展。 失败中的起跑 波音787客机是根据一种全新的理念设计的，它也同时重建了波音公司。 根据这个理念，原来严密的组织管理程序，自上而下发展成一个更加合作、权利共享的系统集成。波音公司由此收获的另外一个经验是：听取客户意见。当然，这并非一件易事。就在2002年会议不久前，波音公司还因为在与空客的竞争中处于下风而广受非议。 波音的老对手空客总部设在法国图卢兹，近年来在现代版“云杉鹅”（SpruceGoose）——555个座位的A380上投资了100亿美元，取得了竞争中的优势地位。2003年，位于布法罗的纽约州立大学的两名教授甚至写了一篇文章，暗示波音公司在2013年的时候将会被挤出喷气客机业务。 不过，事实胜于雄辩。最大的787型号——787-10现已开始投放市场。10月下旬，787-8从华盛顿州埃弗雷特市的佩恩机场(PaineField)起飞，开始该公司历史上最短的飞行试验计划。 “这当中有很多经验需要吸取。”波音公司负责787项目开发和生产的副总裁斯科特·斯特鲁德（ScottStrode）说，飞机7月份在西雅图的首次公开表演中“还有改进的余地，但这并不会改变基本的想法，分工和分享是一件好事。” 这种分工和分享，包括通过全球范围内更多的合作伙伴制造商，以及在他们的账户上公开的100亿美元的项目花销，大家共同分担飞机的风险。 波音公司已经采取了风险策略，采用新材料和新技术，以及时尚的梦想飞机设计。以前困扰航空公司的一些问题，可能变成为乘客们带来的实际享受。 分析家说，波音787客机可能成为第一架乘客们真正选择的飞机。新的机内设施，可以提供更大的压力、更大的湿度、更大的窗户、更大的空间，以及更低的碳足迹（Carbonfootprint，指一个人在交通中消耗能源所释放的二氧化碳量）。这一点对航空公司来说是最有效的，再加上节省了作业和维修成本。 在此之前，以制造商联盟形式运营的空中客车公司，一直是以共享方式蓬勃发展的，尽管现在所共享的大部分都是痛苦。 该公司的困境，从今年春天宣布裁员一万，到历时两年的A380飞机延期交付，成本及其他费用共增加30亿美元，彻底结束了其领先波音公司的状况。截至目前，波音的总订单数为701架，比空客多了13架。 今年7月8日，众所瞩目的787客机首次高调展示，随后的数周内，波音公司公布了近四年来最大的季度利润：11亿美元。这也是其商用飞机的利润第一次超过军用飞机。 2007年上半年，波音公司的商用飞机收入增长了15%，达到163亿美元，交付飞机数量比去年上升了13%。军用防卫方面的收入增长了5%，达157亿美元。同时，其积压订单上升了47%，达到了创纪录的2080亿美元，是去年收入的7倍多。
显然，波音是通过不断学习来改进的。“他们走出去，不得不努力追赶并成为赢家。这架飞机在未来几年的国际长距离竞争中，将起到中流砥柱的作用。”法国东方汇理证券（CalyonSecurities）美国区主管雷·内德尔(RayNeidl)说。 这个教训源起于空客在2000年宣布该公司的A380，那时仍称之为A3XX计划。从此，波音开始研发“音速巡航者”（SonicCruiser）计划，新产品以接近音速的速度航行，或者将常规飞机的巡航速度从0.85马赫提高20%。 “这将在北美、欧洲和亚洲市场受到欢迎，但也要承担较高的运营成本和油耗。”内德尔说。获悉为高昂燃料成本所困的航空公司需要解压，波音改变了其课题方向，转向现在比767节约20%油耗的787。它也因此被波音公司昵称为“音速巡航者之子”。 航空业的iPod模式 波音公司正在计划把重点从速度转到生产线上，所以，他们也把更多的精力放在合作伙伴和外包部件上。该公司已将外包推到了一个新的水平——大约70%的飞机零部件。而以往，波音和空客的平均外包比例都是约50%。 供应管理方式的改变，加剧了供应商和分包商之间的竞争，也加快了波音787的总装配速度。他们的既定目标是3天，与777的14天形成了鲜明对比。波音希望每月可以生产16架飞机，这意味着2008年和2009年将超额交付112架飞机。 作为787计划的主管，麦克·巴尔（MikeBair）对梦想飞机的进展一直抓得很紧，但他也知道何时要放手。巴尔说，波音公司在改进航空电子系统和液压系统上，做出了意义重大的改变。 同等重要的，是给其高成本的合作伙伴更多的责任。这些伙伴包括日本的川崎重工（KawasakiHeavyIndustries），意大利的阿莱尼亚航空航天公司（AleniaAeronautica）以及美国的沃特飞机工业公司（VoughtAircraftIndustries）等。 举例来说，仅关于777的规范控制文件就有2500页，其中详细解释了如何建立一个电动配送系统。“合作方一定要读懂和领会这2500页的材料，我们还要负责监控他们对材料的申请及应用。”巴尔说。 对于787，大约有25页的介绍。“更高层次的要求是，你来设计它。我们不会微观地介入你如何去做。”巴尔说这样可以完成以下三件事：合作伙伴可以证明他们的专门技术；不存在重复工作；创新带来蓬勃发展。不过，他不认为这些新方法是革命性的，“只是我们以前没有做到这种程度。” 波音公司聘请了北卡罗莱纳州的新品种物流公司（NewBreedLogistics）来管理主要复合材料零部件的总装配，在美国航空咨询公司“水鸭集团公司”（TealGroupCorporation）的副总裁理查德·阿波拉弗亚（RichardAboulafia）看来，787的生产流程，使之成为航空业的iPod，从本质上讲，不仅给航空业，也给美国制造业带来了新面貌。 他说：“看看你的iPod，它是在哪儿生产的？谁会关心这些呢？这并不是真正的价值所在。你设计，你整合，你出售，你支持，你筹措资金。在它成型之前还有很多事情要做，但你只是把一堆弯曲的金属和塑料丢给了其他人。” 巴尔说，787是一个更加复杂的管理程序，因为波音公司并没有日常的内部控制，但文化的多样性和各种专业知识的融合，加强了团队组织。 参与波音公司策略的还有金融家和银行家。银行家对建造飞机知道什么呢？“在飞机外形配置方面，他们给我们提供了一些很好的意见，使之成为一架更符合标准的飞机，并且有能力转换发动机制造商。”波音市场营销副总裁兰迪·廷塞思（RandyTinseth）说。 为此，波音获得的回报是：更高的剩余价值。阿波拉弗亚说，得到这种认可，很大程度上需要始终坚持团结的外交手段，这个教训是从这桩最好的商业案例中得出来的：“当然，合作伙伴们也不会对此抱有疑问，因为这是飞机制造史上最成功的一次新品发布。” 没有终点的对决 在技术上，一个关键的卖点是，梦想飞机按重量计算，50%使用了碳纤维复合材料，按体积算是80%。这增加了新机作为“改变游戏规则者”的声誉。 碳纤增强合成塑料用在机翼、机身和地板上，不仅会使飞机更轻，降低了燃料消耗，而且还提供了改变系统整合、重建维修程序、检查机舱内部和提升气动性能的机会。 波音公司与世界上最大的碳纤维制造商合作，即总部设在东京的东丽株式会社（TorayIndustries）。目前，该公司仍在微调其大规模生产的产量（这是东丽公司所做过的最大规模的作业）和模具。随着在飞机上更多地采用碳纤维复合材料，空客的A380也将其利用率提高到50%。显然，波音公司这次走在了趋势的前列。 在总值600亿美元的飞机制造商市场上，双寡头还能竞争多久？两家公司共享了一个颇具娱乐意味的生意场，并从没放弃过一个可以诋毁对方产品的机会。 举例来说，许多客户认为，对在点对点市场上不断增加的需求来说，787是一个最好的解决办法。但空客公司不断攻击787-8太小了。 廷塞思说，波音公司开始的时候也考虑过将787做大一点，但航空公司说服他们放弃了这个构想，还是按以前的大小来做。这样，新机能够代替他们舰队的767飞机。“我们仍然相信这里有大飞机的市场，只是没有空客想的那么大而已。” 空客对波音787梦想飞机的反击是，计划在2013年首次推出全新的A350超宽体(XtraWideBody)飞机。这种机型更大（平均314个座位），技术更先进，燃油更高效，其目标是与波音的787梦想飞机竞争新的商业机会。 同时，波音公司则已经着手研发一种更大型的飞机787-10，可能有320个座位。这主要是因为航空公司的需求，比如总部设在迪拜的阿拉伯联合酋长国和澳大利亚的澳洲航空公司（QantasAirways）等。 对空客公司来说，波音公司研发787-10的目的非常明确：“今天正在策划中的那架飞机，不过是与来自空客A350-1000的威胁尽力竞争的结果。”空客营销副总裁克里斯·琼斯（ChrisJones）说。 据悉，澳航已经确定了65架波音787的订单，并享有20架以上的优先选择权。而阿联酋的一名发言人表示，航空公司尚未决定是购买波音787还是空客A350客机。阿联酋是A380客机的最大买主，有55架的订单。 波音公司说，他们并不为A350紧张。首先，与A350-900相比，自己有5年的技术领先。“当一切尘埃落定之时，最重要的一点，就是我们在不断前进。他们可能会揣摩，但我们自己知道，在五六年之后我们会变成什么样，甚至会更好。”巴尔说。 有47家客户强力的支持，波音用787表明了公司的远景和意图，即在中程市场上赶走空客公司。波音还在试图使787更加容易购买。它向航空公司提供两种发动机选择：通用或劳斯莱斯制造的。 而空客只提供一种定制化的劳斯莱斯Trent发动机，因为通用提供给A350客户的发动机仅符合三个版本中的两个，通用不想为A350-1000制造一个专门的发动机，来与它为波音777开发的产品竞争。 787型飞机的间隔推出，还为波音带来了另一个优势。波音公司计划大约在2到3年的时间内，推出787-8、787-9、787-10，以便有时间来纠正任何可能在试飞期间出现的小问题。但空客公司可能在推出其350-900、350-800和350-1000时只隔一年时间。这就意味着它必须接近完美，而这显然是A380尚未达到的状态。 一些空客观察家批评A380（已有165架订单）浪费宝贵的资源，并造成A350项目的延期。这两架飞机，代表了空客公司就如何满足乘客及各方面要求略有分歧的观点。批评人士说，该公司高估了双层市场的潜力，并将160亿美元的投资过多地投入其中。10月15日，在延期一年多之后，A380终于交付给客户新加坡航空公司。 “空客认为，人们想要大型飞机在各大洲之间航行。这是不对的，人们并没这么想。”内德尔认为，A380可能会为飞行中心工作，如伦敦的希思罗机场，但不大可能在中转城市出现，在那里，乘客更倾向于选择直接服务。对于拥有此类飞机的航空公司来说，虽然每座每英里的成本可能下降，但太多的空座也会削弱总体收益。 分析家阿波拉弗亚直言不讳地指出：“这可能是航空史上最大的单个错误。即使开发计划并非在技术上的小修小补，仍然存在它是一架错误飞机的问题。” 波音公司预计，在2010年交付其更新版的747-8，共花费了大约40亿美元的研发成本，售价可能定在2.92亿美元，与售价3.19亿美元的A380形成竞争。 现在市场对飞机的需求非常紧迫。“这是我近20年来所看到的民用和军用飞机首次同时好转，而且好转的幅度非常大。”阿波拉弗亚说。 国际航空运输协会预测说，自2000年以来，2007年可能是航空公司第一个盈利年。诚然，在一个4700亿美元的产业里，50亿美元的净利润微不足道，但它将航空公司卷入了采购狂潮中。2007年和2008年的订单已经被抢订一空，波音要在今明两年分别交付445架和520架飞机。 想买波音787梦想飞机吗？对不起，产品已经预卖到2015年了。这也是在提醒该公司需要迅速引进新的生产线，只要能制造更多，就能销售更多。而不久前，波音还看上去没有更多的生产能力。 阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克（TimClark）曾表示:“波音正在努力进行研究工作，以将公司带入21世纪。”现在，波音公司已经到了新世纪，所以，787梦想飞机将来出现在日本全日空航空公司（AllNipponAirways）并不奇怪。 波音公司总裁兼首席执行官吉姆·迈克纳尼（JimMcNerney）每天都在担心787飞机。他曾说过：“当你做这些飞机项目时，只有偏执狂才能生存。”现在看来，通过放开一些细节，着眼于全局，波音公司在上升的道路上显得愈发轻松了。
