爱华网“本届政府5100亿国债，带动了银行资金和其他资金渠道，一共完成了2万亿的工程，这2万亿工程包括10万公里的公路，其中1.3万公里是高速公路……因此，我留给下届政府的不只是债务，而是2.5万亿的优质资产。”2002年3月15日，九届中国人大五次会议闭幕，在任上的最后一次中外记者招待会上，朱镕基总理对这一届政府的工作这样小结。
文/李鸿谷
其实，这一年，经济效益即已显现。第二年初公布的统计表明，2002年，全国累计销售汽车325万辆，同比增长36.65%。接下来的2003年，这一数据为34.21%——增幅虽然没有跳跃式的提升，但消费结构有了重大变化，有超过一半的汽车为私人购买。2003年被称为中国汽车私人消费的“井喷”年。这一年，表现尤其突出的是我们将以之为样本讨论的北京市，汽车销售的同比增长达到创纪录的65.4%。 看起来，这一一对应的数据非常符合“当斯定律（DownsLaw）”，“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。道路增多促进汽车消费，似乎这对简单因果可以理解上述对应数据之关系。循此逻辑，道路与汽车未来将形成彼此刺激，相互攀升的同步曲线。 2004年，旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》（征求意见稿）刊布，稍后国家发改委颁布《汽车产业发展政策》，这一产业政策明确指出，“使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”。而同年，“公交优先”亦确定为国家的城市交通发展基本原则。鼓励私车消费与公交优先——汽车业内部的这种分化，对应道路关系，道路的增长让位于道路的分配。 道路分配，实质为一种路权关系调整。事实上，2004年《道路交通安全法》施行后，人车关系的争议是第一轮的路权关系讨论。3年后，车车关系（私人汽车与公交）形成第二轮的路权关系调整重新被注意。 回到具体样本，即将举办奥运会的北京——一座正在开通一条条地铁线路的城市，能够更真切观察正在进行结构性变革的路权重组。 政策:宏观与微观的接口 1998年，长江大水，松花江大水。天灾之下，枝节性的事件是，已成显学的经济学的专家们，第一次遭遇媒体的广泛质疑。洪灾的损失及影响，吴敬琏回忆说，“经济学家说了两句话，一句话是水灾造成了很大损失，另一句话是我们现在的问题是需求不足，所以，它还会减弱需求不足”——经济学家计算，因为要弥补水灾损失，搞农田水利建设，应当会拉动国民生产总值（GDP）增长0.1～0.2个百分点。按一般理解，这种分析容易被理解成“坏事变好事”的专业性表达，质疑因此产生。但是，即使后来相对冷静地回顾，吴敬琏仍坚持，“这后一句话（减弱需求不足）当时受到很多人指责，现在看来，这实在是一种理性判断”。 公正而言，真正理解1998年，最重要的方法论仍然需要借用经济学。 以研究中国经济周期波动而著名的中国社科院经济研究所所长刘树成，研究成果被最广泛引用的是:中国经济波动特别是上升周期与政府换届成高度正相关性。以此结论观察，即使2003年中国遭遇SARS，其结论亦具解释力。例外的是1998年。 观察1998年，关键事实是亚洲金融危机，东南亚之后，按时间顺序观察:1997年底，韩国经济崩溃，接着是俄罗斯、巴西，再后是美国亦明显疲软……如此连锁反应，对中国的负面影响，吴敬琏的分析结论很明确，“需求严重不足”——“1992年以来一直认为中国经济‘过热’，主张‘从紧’的那一部分经济学家，也都认为宏观经济形势发生了变化，投资意愿不足，要调整政策。”在当年的达沃斯世界经济论坛年会上，中国宣布今后3年基础设施的投资7500亿美元，即6万亿元人民币。具体措施是把贷款指标放开，将固定资产投资增长目标提高到15%。应对格局之变的政策调整。 麻烦的是，亚洲金融危机之后，1998年夏天中国又遭遇百年未遇之洪水。外部性因素严重干扰了中国经济之运行。在积极的财政与货币政策下，自然灾害后的家园重建自然方便纳入这一大的框架内重新编码，被强势的经济学家给予新颖解释。 亚洲金融危机与中国百年未遇之洪水，及其宏观的政策应对是一个过于容易被简单叙述而形成事实性遮蔽的概念。被忽略的事实之一，当年6月，中国人民银行发出通知要求:各商业银行设立中小企业信贷部，加强对中小企业的服务;试办中小企业的担保等。税务部门降低小商业企业的税率……这种种被遗忘的“松动”的政策变化，如果查究中国民营经济编年史，才会找到与当年宏观政策变化脉络的联结点:1998年4月中央政府在研究国有企业下岗职工分流问题时，经济管理部门和理论界提出一种观点，认为国有企业下岗职工问题的解决有赖于非国有经济的发展，这样才能创造出新的工作岗位。而这促使一种政策的转向，即怎样摒弃对非国有经济特别是非公有经济的各种歧视，让他们健康发展。在此背景下，有了信贷与税率等的放宽。 1998年宏观政策变化下的这种微观的接口导入，约束性条件的改变，其发展，从政治的角度观察，“三个代表”理论的确立是其后果之一。显然，这不是唯一的结果。 1999年3月26日，广州“本田雅阁”下线，之后，别克、奥迪A6、帕萨特相继上市。从汽车产业的角度观察，这一年是一个转折当口。以北京汽车工业发展研究所完成的《汽车工业运行回顾和形势发展分析》所提供的数据分析，1992年之前，汽车产量增幅曲线与GDP的增幅曲线差不多同步共振，只不过汽车的升降曲线的震荡幅度要大得多。但当1992年增幅达50%之后，行情一路走低，一直低于GDP的曲线，直至1999年，这4款中高档车上市后，汽车产销增幅曲线开始高于GDP增幅。从统计数据看，连续4年，这4款车的总销量每年增幅都超过100%。有价值的是，真正的变化不完全是枯燥的数据，2002年北京车展，接受记者采访的当时广州本田执行副总经理曾庆洪给出的消费人群的结构描述:“本田雅阁上市时，我们的预测是公务商务与私人购车各一半，结果，私人购车超过75%。” 汽车厂商与研究者们很快意识到他们所面对的新的消费群体:“私营企业主”——那超过75%的汽车私人消费者。一直作为媒体社会新闻的报道对象的这个群体，作为一种整体性力量显现其消费强势。更深入的观察来自汽车市场调研专家饶达，他在给记者的汽车销售曲线分析里揭示说，“即使1992年那轮增幅达50%的汽车销售高跳曲线，主力也是他们。不同的是，当时汽车是生产资料，而后来汽车是消费品”。 1998年“严重需求不足”的现实，在政策的表达上被简化为“拉动内需”战略。整体判断之下的差异，中国社科院社会学研究员张厚义注意到了，这位一直做私营企业实地调查的研究者表达当年他的观察，“那些富裕人家，别说五层楼的房子，就是两三层的小楼，他们都安装电梯。对他们而言，与我们普遍认为的‘供给过剩’相反，是消费供给不足。其间的核心问题是，政治性的歧视，遮蔽了我们对这一群体消费能力的认知”。洪灾之下，政策的放松以及对歧视性政策的修正，加之4款中高档车下线，宏观面下的微观效应显现的结果是:消费能量的释放。 在强政府国家，如果忽视宏观政策的调整对经济运行的改变，将难以理解诸如一个4年周期的“10万公里公路”这样的结果，以及因此而产生的深远性影响。但仅止于此，又容易忽略经济运行在其微观层面所发生的内生性变化。所幸，汽车产业的专门研究者所观察记录的事实与数据，弥补了一般观察的粗疏。即使在2003年汽车产销“井喷”行情之际，记者采访那些有足够时间长度的汽车研究者，他们的注意力即已超越简单的“道路—汽车”因果关系，而深入到对消费群体本身的观察来形成自己的判断。不过，稍显遗憾的是，当时的研究者尚未有足够的思想资源与学术概念对他们的观察进行建构。因为，直到1999年，与“本田雅阁”下线几乎同步，中国社科院才成立了“当代中国社会结构变迁研究”课题组。 阶层:新中产与旧中产 3年后，2002年元月，社科院“当代中国社会结构变迁研究”课题组完成了他们的第一份成果，出版了《当代中国社会阶层研究报告》。传统的“工人阶级、农民阶级、知识分子阶层的中国社会结构”，在这份报告里，被划分为十个阶层，其中，“私营企业主阶层”排在第三位。 有意思的是，这一课题的参与者、中国社科院研究者张宛丽在接受记者采访时，定义私营企业主，“国内学者与多数亚洲其他国家社会学者一般分析，都将私营企业主划分为‘旧中产’”。显然，有旧就有新，“‘旧中产’有别于中国90年代出现的一些新职业群体，也就是那些被人们称为‘白领’的，这些‘白领’在社会学概念上，被称为‘新中产’”。 使用这一对新旧中产的概念，来讨论中国汽车细分市场的竞争，将会是有效力的方法论。 仍然可以用来作为戏剧性连接的事实是，在中国社科院那份报告出版之际，上海通用公司的“赛欧”轿车下线。这款售价在10万元人民币左右的“小别克”，将卖给谁？当时为上海通用市场总监的孙晓东对记者的描述充满感性，“我们第一个广告片包含了这样几个要素:读书时代境况不好，艰难地找工作，种种努力终于拿到了用户订单;老母亲为孩子送汤;心怀大志的青年用手轻轻地转动地球仪……这代人的故事的核心诉求点是:自立新生活。这就是我们对赛欧气质与内涵的认定”。孙晓东的目标客户群是:“六七十年代出生，从BP机开始符号消费的那代人。”赛欧之后，波罗、派力奥同时挤进2003年的中国汽车市场。 商业原则下对目标客户的寻找，汽车消费诉求事实上在帮助社会学研究者界定中国社会阶层的边界。消费品开始被大规模地赋予权力的想象，派力奥的电视广告“主角”选择了舒马赫——舒马赫驾着他的一级方程式赛车进了加油站却无人搭理，稍后进站的派力奥却一下拥上8位员工帮忙加油……出产这款小车的南京菲亚特公司副总经理薛翔当时对记者解释说，“知道派力奥的人没有知道菲亚特的人多，而知道菲亚特的人又没有知道法拉利的人多，法拉利的老大是舒马赫啊，所以他们都是一家人”。这种曲折复杂的关系过渡，实则完成了一种隐蔽的身份定位。 微观的产品销售及其种种伎俩，似乎远没有行业宏观数据给出的判断有力。 按发达国家汽车消费的一般统计学规律，当轿车的平均价格与人均GDP的比值达到2?3时，轿车进入家庭完成私人消费的进程就开始加速。以北京市为例，2003年人均GDP达到4216美元（折算人民币超过3万元），这对那几款已具目标客户群概念，价格已在10万元以下的小车而言，其比值已接近2?3之间。所以，这年北京市的汽车消费跳高到65.4%的增长幅度。“井喷”之下，如果将目光从汽车移开，我们收获的将是阶层发现与阶层意识的兴起。看起来，由雅阁、别克、奥迪A6与帕萨特消费开始的“旧中产”，很平顺地过渡到赛欧、波罗与派力奥消费的“新中产”，形成两轮汽车行情。过渡之际，始于5年前的积极财政政策的结果，“10万公里公路”亦恰逢其时完成，道路与汽车由此开始达成新的平衡与失衡。 在社会学观察里，旧中产与新中产被描述为“叠加”——“旧中产刚刚形成尚未有足够时间定型与成熟，新中产又集聚成群。”复杂的是，被“叠加”的不仅仅是阶层。《道路交通安全法》的实施，使初具阶层意识的这群汽车拥有者，迅即面临权利的申张与规范的调整。 路权:人车关系的法律之争 简单地看，2004年5月1日开始施行的《道路交通安全法》引发了最为广泛的讨论与争议。从法律进程的角度观察，这一法律所引发参与的广度与深度，大约也只有后来的《劳动合同法》可以与之比较。争议非常集中，“新交法”的“76条”: 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任: ……（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。 这一法律条文对应的交通事实十分单纯，2001年的统计表明:我国步行人群在交通事故中死亡人数最多，占25.4%;乘车、驾驶非机动车者次之，各为22.1%;驾驶摩托车者为18.2%;驾驶汽车者为7.6%;驾驶专用车、拖拉机、电车的分别为1.1%、0.9%、0.1%;其他为2.5%。按此数据，在道路交通事故中，死亡者中多数是处于弱势地位的步行与驾驶非机动车人群，两者总共占47.5%，接近一半。 这一事实之下所诞生的法律精神亦容易被理解，法律研究者陆礼撰文解释说，“一方面，机动车是高速运动的交通工具，人之血肉之躯与其相撞，酿成伤亡是必然的。另一方面，机动车属于财产，其价值再高也不能与人相提并论。因此，机动车一方之通行自由权与行人一方之通行自由权之间的冲突，主要表现在机动车通行自由权与行人生命健康权的冲突。依据人道主义法则，人的生命本身为最高价值，自由权与财产权护卫生命权。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，生命权将覆盖或者淹没自由权”。 如此单纯逻辑所形成的法律条文，结果在2004年8月9?15日北京市征求市民意见之际形成争议风浪，新浪网的调查表明;认为不合理者占绝对多数的90.85%。 如果按汽车消费自1999年兴起的两轮行情观察，社会学者给出的“中产阶层”定义，那么这些汽车拥有者的“中产阶层”在捍卫什么呢？ 细研这一争议的众多意见，显得公允的是交通专家段里仁对中国国情的观察，“我们国家目前，机动车驾驶员是懂得尊重路权的，而大量的行人和非机动车不懂路权概念，乱穿马路比比皆是。的确机动车的路权没有得到保障，所以不应该进一步限制机动车的权利，而保障乱穿马路的人的权利”。但是，更具体地观察，清华大学交通工程研究所教授陆化普向记者举出的例证是，“比如北京沿用老的交规，允许红灯方向的机动车右转弯。这给绿灯方向的行人、骑车人带来许多不便和交通隐患。结果往往是，红灯方向的机动车抢道，一些司机甚至还鸣喇叭催促过人行横道的行人，全然不顾即使红灯方向的车辆有右转弯的权利，也必须让行人通过的交通法规，阻碍了绿灯方向的行人及时穿过人行横道，人为造成路口堵塞”。在众多这种例证之下，陆化普的整体性判断是，“传统思路，路就是为车而设的，人车之间，车本位”。人车关系，具体的中国国情之下，更重点的是制度设计本身的问题。车本位，事实上不完全是一个中国现实。上世纪60年代，英国学者汤姆逊完成了全球600份城市交通规划报告的研究，他的结论很明确:当时的城市交通规划是面向车，而非人。“车本位”成为当时全球城市交通规划最具解释力的概念。当然，汤姆逊对此提出了严厉的批评。 乘用车在中国被命名为“轿车”，由轿子延伸而来，其意含尊贵。加之车本位的制度现实，以及它所演变的上一轮交规条文——1999年沈阳在全国首先实施《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》中规定:当行人横穿马路不走人行横道与机动车之间发生交通事故时，如果机动车无违章，行人负全责。俗称“撞了白撞”。社会心理、制度现实与法规条文种种因素叠加，旧中产与新中产私人汽车消费兴起之前，已然大大强化了汽车作为强势的符号意义。 在这一背景下理解这一轮人车之争的路权关系调整，或许能提供解释效力的不只法律条文，而是社会心理现实。 汽车广告商诱导与社会心理积累，汽车在中国的符号价值被大大增值，当汽车消费者遭遇《道路交通安全法》的刚性法律对利益结构的调整之际，自然会形成风浪。问题是，这还仅仅是一个局部一个开始。这轮争议真正有价值的贡献是路权概念的普及，以及社会关系中强弱结构的制度或法律安排的伦理原则。 道路:崇拜惯性及其终结 1992年，北京二环路全线竣工通车。这条被冠以“中国第一条”的全封闭、全立交、没有交通信号灯的城市快速路，作为重大的建设成就，其价值被当时的决策者预期，“10年内不会发生大的堵车”。 二环路以及当时其他北京道路的建设，查阅北京市发改委的数据库，它是一个投资数量激增的结果。北京市“七五”期间（1986?1990）城市道路建设总投资为11.2亿元，而“八五”期间（1991?1995）则高达77.2亿元。与此数据匹配的另组数据也有意思，这两个五年期间，用于发展公共电汽车客运交通的投资分别仅为4.2亿元与5.3亿元。不过，没到10年，二环路即已拥堵不堪。在道路崇拜的惯性之下，随后有了三环路（1999年全线建成）、四环路（2001年）与五环路（2003年）。 道路崇拜因何而生？研究90年代有关交通特别是道路建设的相关研究论文，无有例外，基本思路来自一组数据的对比:“（1998年材料）以北京市中心区调查，现有道路网密度为3.72公里/平方公里，道路用地率仅为11%左右，与国外一些大城市相比，如纽约市区、伦敦中心区、东京都区部（23区）的道路用地率指标分别为25.4%、24.8%和14.6%。”如此对比自然会导向加大道路投资的力度。这些近乎雷同而一律的众多论文的这种与国外发达城市道路用地率比较，阅读之际，感叹再三。简单地思索，这种对比无可回避的匹配数据应当是我国人均国土面积，这一数值仅为14.4公顷，与世界水平相比，绝对属于少地国家。人均国土资源上差异被忽视之下的城市道路用地率看齐发达国家的城市标准，显然会因其省略而形成遮蔽。对此的省略，或许能够解释的理由是部门利益至上的结果。 以北京为样本来研究道路崇拜的终结，其历程颇具传奇性。
在道路投资激增的“八五”期间，效应之一是出租车保有量陡升。仍然引用北京市发改委的数据，1990?1994年的5年时间，出租车保有量由1.88万辆猛增至7.33万辆。二环路通车的第二年，其增长率竟高达184%。如此结果，以至北京市政府不得不在1995年初宣布停止发放新牌照的政策。出租车激增的事实，使北京市的道路研究稍有新面。2001年4月，北京市出租车调查显示:平均每车日载客20.87车次，每车次载客1.54人，交通早晚高峰期间平均有效里程利用率仅为51%。当年稍后一些时间调查显示:交通早晚高峰期间，市区道路机动车交通量中的出租车约占机动车总量的30%。显然，出租车数量在北京市汽车总量里似乎微不足道，但其对道路的使用率却远远高过一般水平。循此思路，道路使用率成为研究者们相对广泛采用的方法。北京市城市规划设计研究院完成的《北京城市交通发展战略研究报告》，揭示另一个容易被忽略的事实:“2001年，北京市小客车保有量约为86万辆，其中公车37万辆，占43%（包括企业公车、政府及事业单位的公务用车），私车49万辆，占57%。又据2002年的交通调查，公车日均出行次数为4.09次，远高于私车的3.04次。虽然私人小客车保有量已经超过公用小客车，但是以公车37万辆的规模和较高的出行率看，不应忽视公车给道路交通带来的影响。” 由对出租车与公车道路使用率的研究切入，单纯道路崇拜自上世纪末开始被理性地修正。 1999年北京市发展和改革委员会完成的《“十五”期间北京市城市交通改善对策研究》坦陈:“10年间政府花在道路上的巨额投资无疑在有效缓解道路交通拥挤状况的同时，也进一步刺激了小汽车保有量的增长。这也不难理解为什么小汽车得以快速增长，即根本原因在于小汽车使用者受到了来自政府的巨额隐性补贴。而人们通常只看到政府对公共交通的巨额补贴，却忽略了这样一个事实:最大的补贴是对小汽车的补贴。”显然，这项研究没有完全的中国数据支持，但它在逻辑推导后引用了美国数据，“以道路设施为例，修建城市道路的钱绝大部分来源于税款，但并不是所有的纳税人也同样按纳税多少使用相应的道路空间。研究表明，一个公交乘客所需的道路空间仅是小汽车所需空间的5%。另外，从费用上讲，小汽车使用者所支付的费用远比它所需支付的费用少。以美国为例，平均每个小汽车使用者每公里行程所支付的费用仅为2.3美分，而政府为此支付的直接费用（包括修建道路和养护费用）则为6.5美分，尚不包括道路交通所产生的间接费用如环境污染等。由此可见，政府实际上为小汽车支付了大量的补贴”。 1990?1998年，北京市公共电汽车（含小公共汽车）车辆保有量增长了87%，而所完成的年客运量只增长了23.8%。发改委的那份对策研究对这一数据的判断，虽然当时大规模的私人汽车消费尚未兴起，却也足够清晰，“一方面，交通效率的降低需要更多的交通工具来满足需求;另一方面，交通拥挤给小汽车使用者自己增加的费用远远低于给他人和社会增加的费用。有测算显示，在交通严重拥挤的情况下，小汽车使用者的费用每增加一倍，则使其他人和社会的费用增加10倍左右。这种深层次的成本费用分摊关系必然诱使人们在交通拥挤的情况下更倾向使用专用交通工具，如小汽车与出租车”。似乎完全为了印证这一研究的结论，数据表明:1998年北京居民出行乘坐公共电汽车（含小公共汽车）占34.89%，此后仅两年时间，2000年调查，这一数据即降至26.5%。 对道路崇拜的终结，在北京市发改委的这份报告里已经完成:“最后，还应当特别指出，在过去十几年中，我们曾经一味地片面强调道路设施建设，力图通过不断扩大供给来满足无限制增长的社会需求，实践已经证明，这条路是行不通的。我们需要在供给与需求之间建立一条经济的调节手段，才有可能可用于补偿交通设施的资金，以利于扩大供给能力。”从对道路的使用率进入的这一专业分析，车车关系（公共交通与小汽车）的强弱势结构，显然表达的是一种路权差别。实际上，在人车之争的路权概念成为大众概念之前若干年，在专业人士的研究里，路权关系已超越人车而进入“车车”结构，只不过，还需要若干年，这一路权的“车车”关系才可能被大众所认知。 那份极具价值的对策研究的政策建言是:采用“公交优先”的交通管理模式。 汽车:现代化霸权 1999年，政府强力“拉动内需”的第二年。在这一时刻，“公交优先”虽然有远见，却未必完全合时宜。 中国经济发展脉络的产业化解读来自国务院发展研究中心的刘世锦，他说:“上世纪80年代初、中期，对经济起带动作用的高增长行业主要是轻工、纺织等行业。经过80年代末的调整后，从1992开始，经济进入新一轮快速增长，其间的高增长行业是基础设施和基础产业（公路、港口、电力、钢铁等）、新一代家电产品（彩电、冰箱、洗衣机、空调机等）。1997年，经济增长速度趋缓。这次的增长趋缓可以理解为90年代初崛起的高增长行业到90年代后期作用显著下降，而新的高增长行业未能及时跟上，出现了高增长行业的‘空档’或‘转换缺口’。” 事实上，1994年国家计委即已制定出台《汽车工业产业政策》，力求“尽快地使汽车工业建设成为国民经济的支柱产业”。但直到“空档期”的1999年，汽车消费才稍显意外地生长出新一轮行情。那一任政府所公示的首要目标是“一个确保”——确保（GDP）8%的增幅。在需求严重不足的时刻，汽车行情所彰示的价值实为难能可贵。 但是，仅以一届政府的目标实现来观察汽车消费行情之于中国价值，则明显低估。 管理学大家德鲁克对汽车行业的描述被广泛引用，“工业中的工业”。对这一判断较具宏观性的分析来自原国家计委的研究者王小广，他说:“在工业化时期，增长最快的是第二产业，第二产业中增长最快的又是制造业。诺贝尔经济学奖获得者西蒙·库兹涅茨对上世纪60年代以前西方发达国家的长期结构变化过程进行了综合性分析得出结论:制造业从开初的11%?15%上升到30%以上，在第二产业份额的上升中占2/3的比重。在制造业内部，金属加工和化学、石油等行业的份额显著上升，而纺织和服装、木材和皮革行业的份额则下降了。在第二产业的其他细分部分中，运输和公用事业的份额，相对地说，上升得最迅速……从这一结论看，汽车，尤其是小汽车在工业结构变化中起了至关重要的作用。” 中国的研究者注意力倾向相对集中于汽车产业关联性分析。汽车研究者丰志培引用1999年中国有关部门用多部门动态模型分析中国汽车生产和使用的全过程，结果表明:汽车产业所带来的波及效果随着汽车产量和保有量的增多而提高，对制造业的波及系数分别为2.0和3.5，对GDP的波及系数分别为4.58和9.92。汽车每创造一个单位的增加值，可为GDP带来4.5倍的增加值。用Eviews软件对1990?2003年GDP和汽车产量进行线性回归，结果表明，汽车每增加1万辆，GDP将增加277.38亿元。 看起来，作为现代化霸权的汽车行业，在中国目前的经济发展中不会遭遇任何阻碍。 2004年3月，《汽车消费政策》（征求意见稿）刊布，这一政策强调，“不得采取对汽车牌照实施限量、拍卖的方式阻碍个人汽车消费”。刘世锦在其分析里描述，“我们采取了国际上普遍认可的以购买力平价（PPP）和不变价格美元衡量各国人均GDP的变化的方法，对世界上具有代表性的20个国家进行长达70年的周期考察，结果呈现:汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升”。按此推算，对应目前中国汽车的现实普及率，即使拥有汽车数量最多的城市北京，2005年每千人的轿车拥有量也仅18辆，由此可以判定，汽车的中国消费增长未有穷期。 政治选择:公平原则下的平衡 北京样本的具体数据表明:2000年使用公共交通出行的比例为26.5%，作为对比的小汽车出行比例为23.1%;而2005年两者均达到29.8%，小汽车的增幅开始领先。在北京的道路上，公共交通与小汽车已经开始彼此路权的竞争。这种竞争，如果以公共交通失败为结果，在政治上未必是可以接受的事实。虽然，小汽车作为符号的象征价值已经在减弱，但在阶层关系里，它仍然意味着一种等级差别，隐含的是贫富差别的事实。公平原则是首要的政治选择。即使是旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》里，亦强调前提是“坚持优先发展公共交通”。 但是，复杂的情势在于，汽车消费对国民经济的强势地位，使得决策断难以简单化的公平为理由，中止或减缓它的发展速度。去年12月，在北京奥运新闻中心发布会上，北京市交委副主任刘小明在回答记者“北京是否会抬高小汽车上牌照的费用”时，明确而断然地回答说，“北京目前为止没有提出来要提高或者实施小汽车牌照费的政策，我们目前也没有计划要向国家发改委报送相关的申请材料”。 显然，用刚性的法律方式重新规范人车路权关系的上一轮调整，将不再适合这一轮的路权重组。公共交通与小汽车的竞争将会长期存在，在公平的原则下，如何完成平衡，并最终能够让公共交通领先，将是问题的关键。 北京公共交通最为显著的事实，刘小明描述说:“去年10月地铁5号线开通，12月又一次性新开工了5条轨道交通线路，加上已经在进行的4号线、10号线、8号线（奥运支线）、机场线和9号线，目前有10条线路在建设，达到了228公里。奥运会之前将有58公里投入运行，这样的话到奥运会时能有近200公里的轨道交通的运营线。”而之前，2007年年初，北京实行了取消月票，IC卡4折的票价政策;10月则实行了2元地铁票价。 对比于美国《21世纪交通平衡法》——2003年为公共交通提供360亿美元的资金，另有50亿美元可用于各种贷款。“美国城市公交运营费用的70%由财政补贴供给。”北京对公共交通的政策倾斜，仅仅是一个开始。上世纪80年代，韩国首尔人均GDP尚不足4000美元（相当于北京2002年水平），即断然选择高速度建造地铁。2003年记者到访首尔，其政府官员跟记者解释首尔的地铁建造，“我们获得了对私人小汽车增长领先一步的结果”。在现今的中国形势下，这一说法变得容易理解。 北京市政府在财政上的强力投入，使得刘小明在新闻发布会上显得自信，“2007年初，采用公共交通出行的比例是30.2%，通过进一步的优先发展公共交通，到目前（12月）达到了34.5%。”这一数据与2005年比较，结果是公共交通开始领先，而且这种优先的调整，在城市格局中已经初见成效。 更具挑战性的“车车”关系的路权重组，无可疑问将成为未来城市生存的结构性背景。■ （所需资料得到实习记者王丽娜帮助）
