爱华网中航一要买的是一个徒有其表的“芭比娃娃”，还是另有深意？
作者：杨婧
林左鸣宣布的决定引起了国际航空界的侧目。 2007年6月19日，作为中国航空工业第一集团公司（以下简称“中航一”）的总经理林左鸣在巴黎航展上宣布，公司将要竞购欧洲空中客车公司（Airbus，简称空客）旗下六家准备拍卖的工厂。 此时，中国正在紧锣密鼓地筹备自己的大型民用飞机，对于欧洲空客和美国波音（Boeing，简称波音）这两个全球大型民用飞机市场的“双寡头”而言，中国正是要在两者几乎垄断的天空生意中分一杯羹。这样的当口，中航一作为中国大飞机研制不可或缺的承担者，竞购空客的六家零配件工厂目的似乎不言自明。 但中航一的表白与此恰恰相反。在巴黎航展上，面对中外媒体，中航一一再表明此次竞购“与中国的大飞机项目无关”。中航一原民机部部长王启明作为代表团代表在巴黎接受《华尔街日报》采访时表示，中航一是从经济利益角度考虑这次交易的，并未希望从中学到对中国建造大飞机的长期目标有益的技术知识。他强调，这只是一次资本运作。中航一甚至对此公开承诺道，若竞购成功将大力发展这六家工厂，将他们建成空客具有竞争力的供应商。 这是一个非常敏感的时期，当中国企业的海外并购频繁发生并对那些欧美老牌企业呈现出越来越强势的力量时，中国企业所面临的国际环境正在发生微妙的变化。尤其是像中航一这样的老牌国有企业，似乎挟带着强烈的“政府意图”，意欲进入被欧美两家企业长期垄断的天空市场时。这或许能够帮助我们理解中航一方面何以一再强调“并未希望从中学到对中国建造大飞机的长期目标有益的技术知识”。 “有点突然，不知道详情，我们都在等他们回家。”中国航空制造业的一位官员告诉《中国企业家》，对于“仅仅是资本运作”的说法，这位官员不置可否。 空客的“造血”之举 每一次当中国航空制造业试图重整旗鼓，继续前行时，在其背后主宰航空产业格局的波音和空客都会有这样或那样的大事件发生。这一次是空客。 2006年6月，空客母公司欧洲航空防务航天公司（EuropeanAeronautic,Defense&SpaceCo.简称EADS）股价大幅下跌。6月14日跌至16.75欧元的低谷，而在此前的3月27日其股价为35.42欧元。很长一段时间里，一向看好EADS的众多大牌投行调低了EADS的交易目标价。造成其股价大跌的直接原因是空客宣布其拳头产品A380延期投产，并大大超出此前的研制预算。 A380的延产引起了很多下了巨额订单的航空公司的不满。澳大利亚航空公司、新加坡航空公司和阿联酋航空公司集体向空客发难，索要5亿多美元的赔偿金。由于种种原因，作为EADS最大股东的欧洲各国政府并未对深陷财务危机的空客施以援手。 今年2月，空客母公司董事会通过了名为Power8的空客重组计划。寄望通过裁员、出售转让和将更多的业务外包改善空客的财务危机。而此番中航一要竞购的六家工厂是空客拯救计划中最为关键的一步。 空客无奈出此下策的目的有三：其一，Power8将帮助空客更好地应对美元疲软带来的挑战；其二，减轻因超大机型A380延迟交货而给空客造成的巨大负担；其三，满足今后A350机型投资过程中的资金需求。后者是空客对抗波音B787“梦想飞机”（Dreamliner）的呕心沥血之作，投资总额已经超过110亿欧元（约合1200亿人民币）。 A350和B787被业界喻为世界航空史上的巅峰之战，而且对于未来航空工业发展的影响会长达30年之久。此次两大机型较量的不是飞机的速度、容量，而是回归到“低燃油消耗”的问题上—有意思的是30多年前，欧洲空客曾用低油耗一招，挤进了美国人的天空。
2004年，波音认为在油价不断上升的情况下，低油耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。因此开始研制B787——采用了近60%的复合材料降低飞机重量，比同类飞机节省20%的燃油消耗。分析人士认为，波音似乎比空客更审时度势，更了解他的客户。目前，B787的订单已达到634架。 而空客的主要策略一直放在了大容量上，其代表作是A380。但随着A380的延产，以及全球的环保呼声，空客不得不加快A350的研产——在原有空客最为成功的机型A330的基础上使用复合材料技术，但目前空客仅掌握了25%的技术，加之A380延产，空客遭遇信任危机，目前拿到的订单总共只有寥寥13架。 空客依赖Power8计划进行一次绝地反击的时刻到了。最直接的办法就是卖掉工厂。 对于空客此次转让的意图，一位航空界资深人士向《中国企业家》表示，“从空客整体的Power8计划看，简单地说，空客的目的是为A380的延付止血，为未来能对抗波音B787机型的空客A350源源不断地输血。” 这位专家一一分析了空客此次出让的6家工厂的资料，他表示6家工厂均为飞机制造零部件企业，包括英国的Filton(生产A380机翼的零件)和法国的Meaulte(专门制造机头和机舱子组件)、法国的StNazaire(装备机身中段)德国的Nordenham(主要生产机体外壳)、Varel(生产工装)及Laupheim厂(生产机舱)。“空客拥有像这样的零部件工厂大大小小近200家”，他据此推断，“这6家工厂未来对中国大型民机的作用有多大，一定程度上几乎可以忽略不计。”这位专家解释说，“这些年中国有许多企业为空客转包生产，中国基本上也能制造出这些部件。” 他告诉记者，中航一旗下的成都飞机工业(集团)有限责任公司是世界上生产A320飞机后登机门的两家供货商之一。沈阳飞机工业(集团)有限公司生产和组装的A320系列飞机应急舱门，是空中客车公司在全球惟一的该部件供应商。“他们与中航一竞购的6家工厂所承担的项目有一些是重合的。”那么，中航一何以冒着牺牲旗下工厂在空客占有的零部件订单的危险，参与此次跨国竞购呢？ 中航一意图暧昧 中航一无法摆脱其“复合材料”情结，事实上，这是整个中国航空制造业面临的主要技术门槛之一。当《中国企业家》追问航空界多位资深人士时，他们共同的忧虑是，在波音和空客将飞机的核心技术之一装配技术由金属材料向复合材料大规模转变时，屡战屡败、屡败屡战的中国航空制造业方向在究竟哪里？ 2007年3、4月份，记者在上海采访了多位30多年前参与“运十”设计的工程师，对于其时业界流传的一篇有关“大飞机要突破十大技术”的文章，这些对中国航空技术最具信心的工程师神情愤慨，但是面对复合材料这个难题，他们不得不承认差距并连连叹息。在中国最新研制的ARJ21支线飞机上，复合材料的比例只有1%。而且，中国的复合材料技术与美国相比，大约有5、6层级的差距。 这也是大飞机悲观派反对中国建造大飞机的主要原因之一。他们认为如果没有突破性的技术革命，比如复合材料等，那么在运营成本、使用习惯、通用性、品牌信任、服务保障等方面都比不过空客和波音。中国的大型客机又怎么飞起来？ 对于一直寻找技术突围路径的中国航空业，此次，空客拍卖六家工厂是否预示着某种机会？ “除了法国的StNazaire这家企业，其余五家都是生产金属结构的零部件厂，法国的这家企业有复合材料的应用，但是它用的是过时的玻璃纤维，不是现在波音使用的碳纤维，而且它是一个装备厂，是将各地生产出来的零部件装备成机身，所以看不到复合材料的生产过程，空客以及它的母公司不可能把复合材料技术与别国分享。”一位材料学专家分析道。据这位专家回忆，80年代初，他曾参与过与波音合作的谈判，令他意外的是，波音第一句话是，“有关复合材料技术免谈。” 1997年，波音兼并了麦道，为了防止复合材料技术外泄，波音对麦道十年前在中国建立的组装厂进行了彻查。当时上文提到的专家呼吁加强对复合材料的研究，可惜并未得到有关方面的响应。四五年后，中航一旗下的制造厂一批负责人到波音787制造车间参观，令他们最为震憾的是，“按波音用复合材料制造的飞机，我们根本不会造飞机了。”从2002年开始，对复合材料技术的渴求在航空工业界越来越强烈。为此，今年6月15日，美国政府重申了出口管制，其中一项就是限制“某些复合材料”流出。“我想不久欧盟也会有类似的管制。”上文提到的专家说道，“对于先进的技术，谁也不会让别人学会的。” 这位专家据此推断，在此次转让中，“空客所谓的‘工厂与A350新型飞机项目的复合材料工作包一起转让，以便接盘公司可以进行新的技术投资’，很可能只是诱饵。” 作为国防科工委旗下的企业，中航一集团目前的财务状况并不为外界所知。在最近的中航一集团公司2007年度峰会上，中航一集团总经理林左鸣曾透露，2006年中航一集团实现实现利润和收益35.8亿元，同比增长55%。尽管目前关于竞购可能动用的资金量级还没有确切的消息传出，但中航一承受的资金压力可想而知。中航一集团分管资本运营的副总经理顾惠忠近期透露，到2010年，中航一希望在国内资本市场融资超过300亿元，海外融资100亿元，并构建10大业务板块。顾惠忠称，中航一今年计划完成包括“中航光电科技股份有限公司(158厂)、北京百慕航材高科技股份有限公司”在内4家企业的首发上市。 如果承受这样的财务压力竞购六家工厂，既不能提高设计能力，又不能学到先进的复合材料技术，中航一的意图不禁令外人费解。 一些业界人士表示对于中航一的并购效果并不看好。“可以想象，欧洲国家的工会组织一定会给并购者制造无比多的麻烦，这些传统行业的产业工人的力量非常强大。”一位对欧洲空客进行多次考察的业界专家告诉《中国企业家》，“他们会在天气酷热的七八月份，休一次长假，尽情的玩乐、挥霍一空。回来上班时就要求涨薪金。如果裁员，短期内付出的代价会更大。”近年来中国企业海外并购屡屡遭遇工会门槛，空客能否越过这一泥潭，似乎并不令人乐观。“最为关键的是，不能把竞购的工厂和设备带回中国，境外运营欧洲的工厂意味着什么？” “就像买一个芭比娃娃，你把这个小可人儿买回家，你要给她买最为时尚的衣服，你要给她一个最大的House,你还要给他找个‘男朋友’，还没有完，后来你会发现原来给她置办的不时尚了，潮流早变了，一切重来……总之烦扰不断。” 翻看中国民航制造业的跨国并购史，走得最远的是2003年德隆唐氏兄弟试图花费2000万欧元收购德国仙童道尼尔飞机制造公司。其时这家德国公司是世界上第三大支线飞机制造商。随着德隆系的崩塌，这次并购不了了之。 “我们曾研究过仙童道尼尔转让的728型客机的核心技术资料，感觉到德隆被忽悠了。”一位资深专家对《中国企业家》说，“中国指望从别人那里变相换技术，换回来的总是‘芭比娃娃’，最后只会让自己掉进‘资金黑洞’。” 承受着不被看好的压力，中航一此次收购会中途改道吗？
