爱华网一波未平，一波又起。今年的中国钢企可谓难上加难：铁矿石价格大幅上涨带来的影响还未消化，铁矿石海运费用又达到历史新高。面对双重压力，中国钢企何以应对？
王明宇
铁矿石进口又遇挑战。 中国钢铁工业协会（下称“中钢协”）日前发布的数据表明，2007年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。 据《中国证券报》报道，8月29日，印度至中国铁矿石海运费为36.11美元/吨，环比上涨1.3美元/吨；巴西至中国铁矿石海运费为64.954美元/吨，环比上涨1.012美元/吨；澳大利亚至中国海运费为24.782美元/吨，环比上涨0.414美元/吨。至此，海运费已经达到了历史高点，看不出丝毫回落的迹象。 业内人士指出，国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石上涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。这也是继印度加征铁矿石出口税之后，中国钢企在铁矿石贸易方面再度遭遇的进口成本挑战。 海运费新上涨期到来 今年，国际海运费进入新一轮上涨期。今年1月，全球排名第一的海运企业马士基航运和排名第九的韩进海运先后宣布自2007年1月1日起提价，运费上涨幅度均超过了15%。 这个势头在5月份出现了短期的“回跌”之后，又一直持续暴涨。国内知名钢铁咨询机构联合金属网的数据显示，7月份，海运费进入了稳涨期。8月2日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港铁矿石海运费在连涨10个交易日后达到56.954美元/吨，再次创下历史新高；同日，澳大利亚西澳港至北仑、宝山港铁矿石海运费也在连涨11个交易日后达到22.664美元/吨，比一年前上涨77.76%。 中钢协常务副会长兼秘书长罗冰生认为，今年以来进口矿到岸价格明显提高，而由于在此期间还没有开始执行2007财年新矿价，因此抬高到岸价格的主要因素为海运费；在国际铁矿石海运贸易中占半壁江山的中国，却不能在海运费的定价方面占据主动。 业内人士指出，我国现有的贸易模式是"钢铁企业付钱、矿山公司订船"，这对我国钢铁企业非常不利，国内钢铁企业迫切需要将租船合同从矿业公司“夺”回来。 为了夺回“海运话语权”，7月6日，中钢协酝酿已久的"进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议"在京举行。参加会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。此前，中钢协已经提出按照地理划分五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船。这次会议标志着国内钢厂和远洋运输企业的协作交流机制正式建立。 结盟对抗难奏效？ 但是，部分钢铁企业对这种“结盟”性质的“协作交流机制”并不看好，原因是作为联盟的一方，国内海运公司的运力不足。 当前，世界航运市场基本掌控在少数几个航运大国手中，前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。中国虽是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型，这对于从巴西和澳大利亚进口的铁矿石航线来说，算不上经济型船型。 在上述会议上就有一位船运企业代表表示，我国自有船队力量薄弱，相比较全球720艘13万吨级以上的超大型好望角型船（CAPE船）的数量，我国自有CAPE船的数量仅为30艘左右，在运力上劣势明显。德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国也在会上表示，这次的结盟对于降低海运费来说，基本不会起到什么作用，核心的话语权还是在铁矿石商和船运企业，而中国选择的海运企业大多是国外的运输团队。 部分船运企业的相关人士则表示，既便是合作同盟达成生效，在海运费价格上也不会有大幅的降低。中远集团宣传处负责人称，双方的合作只是给对方一个长期的稳定的运输保证，运费价格上当然会有优惠，“它能让钢铁企业至少可以预见到段时间内的运费走向。但是，它不会对企业最终的财务方面产生主要的影响。” 此外，针对当前海运费问题，有关部门还提出了另外几种主要应对手段，包括采取长期合同租船方式、以黑名单联合抵制恶意炒作市场套利的公司、企业间结盟以协作对抗等。但这些对策均遭到了质疑。 对于“长期合同租船方式”，有业内人士指出，在目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落则长期协议价反而可能高于现货价。针对“企业间协作”，也有人指出，钢厂如此分散，如何协作得好？针对“联合抵制”，也有人指出，黑名单之类的措施难以奏效，船东只要改头换面照样能够瞒天过海。 化解铁矿石海运成本上涨出路何在？
宝钢经验：超前预见变化 今年，在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所订的长期合同的运价只有微幅调整。由于超前应对，宝钢几乎是“处变不惊”。 与国内其它铁矿石进口企业不同，宝钢在铁矿石交易中一直坚持离岸结算等方式。早在2002年起，就开始致力于建设专业的物流部门和团队，以专业的能力和水平预判和把握市场。从2003年起，根据对国际航运市场的预判，与全球各大船东签订了长期远洋运输合同。目前，全球排名前15强的船东都与宝钢签订了长期运输合同。仅去年一年，宝钢长期合同量占到当年整个铁矿石运量的70%左右。 8月7日，宝钢和中国远洋集团签订铁矿石等三项长期运输合同，其中包括：两艘30万吨级散货船承运巴西到中国的铁矿石，合同期限20年，每艘年运量约114万吨；一艘7万吨级散货船承运进口煤炭3年，年运量约45万吨。至今，宝钢和中远已经签订了4艘30万吨大船长期运输合同。 据悉，从2008到2012年，将先后有10多艘30万吨级散货轮下水为宝钢服务，而当它们还在船坞里建造的时候，宝钢已经和他们的船东签订了长期运输合同。 唐钢经验：建造大型运输船舶 根据8月29日国内媒体的报道，唐钢集团打算建造2至3艘30万吨以上的大型铁矿运输船舶，以防范运输铁矿石等原材料的海运费用不断攀升的风险。据悉，目前正在与澳大利亚矿业巨头必和必拓（BHP）进行商谈，共同合作造船，不过双方还在就投资额和收益情况进行研究，还没有形成最后的合同。 唐钢集团作为钢铁第一大省河北省的第一大钢铁企业，为减轻因海运费上涨而带来的主要压力，借鉴世界钢铁巨头新日铁、浦项等在海运方面的成功经验，发挥拥有曹妃甸深海港口优势，建造大型铁矿运输船舶，可以定航线、定货量穿梭往返运输巴西铁矿，具有很好的区位优势。另外，唐钢还与挪威BW公司、美国康能公司、韩国长锦公司等国际航运公司签订了长期运输合同。 投资造船和海运业风险很大，但是唐钢的尝试开了个好头，使钢企直接控制铁矿石运输链出现了更大的可能。在中国钢企普遍忽视海运直接投资的时候，能够响应必和必拓等矿企寻求的海运合作，唐钢顺应了矿钢深度联合的大趋势。
