爱华网本刊记者冯淑娟 “我们现在不走了。天津市诚心诚意挽留，对我们也越来越重视，没有理由不留下来了。”坐在宽大的会议室里，赵航爽朗地笑着对《财经文摘》记者直言。此前，他领导下的中国汽车技术研究中心（简称汽研中心）已经酝酿了好多年要离开天津。 汽研中心是中央驻天津市的唯一国家一级企业。由于地位特殊，单位效益又好，在津门很有点儿名气。但也正是这特殊的地位，使得这家国资委直属科研机构一度游离于天津之外，与天津市的关系不甚紧密。而前任天津长官对其不太买账的做法，也让赵航感觉有些伤心，“同样的一级企业，北京有100多家，上海有20多家，天津市可只有这一家呢”。 赵航说他明显感到天津现在开始重视汽研中心的作用了。不久前，包括副书记、副市长在内的天津市委常委四人一起来到中心，跟他们商讨在天津市区搞三条线路的旅游大巴，沿着海河和奥运场馆行驶。“这让我们觉得，中心对于天津还是有存在价值的”。 “汽研中心坐落在天津，就是天津的财富。可惜这么好一家机构，过去这些年来天津并没用好。”天津开发区刚刚升任的投资局副局长乔伟颇有感慨地说。他曾专门负责汽车招商，对汽研中心很熟悉，接受采访的头天刚与赵航会了面，“与过去不同，最近我们跟这些外围专家联系都很紧密”。 来自摩托罗拉的陈雷的感觉是：“天津的投资环境越来越好了。”他说，天津以前是工业化城市，国有经济的比重比较大，某些企业适应不了市场经济发展，使天津市的工业发展速度显得比较缓慢。但随着产业升级换代和外资引入，这几年有了很大改善，尤其一些大企业的发展势头更好。可以说是经过厚积薄发，最近几年方到收获时。 《财经文摘》记者通过天津市的“十一五”发展规划了解到，这个城市下一步发展的重点集中在电子信息、汽车、化学、冶金等领域，“技术进步”和“结构优化”将是未来天津工业提升水平的主要手段。 名牌：失落后找回不易 “工业是天津经济的支柱，可依我看，这些年发展得不尽如人意，原来的不少名牌现在都一蹶不振了。”一位人士慨叹道。在后来的采访中，几乎每个人都谈到了这个话题，无一不为天津名牌的今天所叹惜。 谈到名牌，一般人首先会想到天津的“桂发祥”麻花和“狗不理”包子，除此之外，能叫出天津老名牌的人今天已经不多了。曾几何时，“飞鸽”自行车、“海鸥”手表、“北京”电视、“郁美净”化妆品，都曾辉煌一时。而时至今日，这些名牌中还能登上国榜的实在寥寥无几。在天津市工业企业荣获中国驰名商标的名单上，有16个名牌产品，但除了少许几个，恐怕大部分国人不熟悉，这其中甚至还有衍生自舶来品的品牌，如夏利汽车。 与此同时，落户天津的一些外国品牌在人们心目中却印象深刻，摩托罗拉、三星电子、丰田汽车、空中客车、三洋通讯……“现在天津有个趋势，就是把国外的品牌都做得很大，国内的却都不灵，这不是个正常现象，城市发展不光是为了就业和税收。外资是可以引进的，但不能完全依赖外资。都变成外国品牌的天下，人家的品牌可能让你去主导吗？”在天津开发区，一位不愿透露姓名的人士激动地说。 汽研中心主任赵航也持同样观点：“500强不是靠卖地圈地扶起来的，如果连基本的话语权都没有，自己还主导发展什么？以汽车产业为例，目前合资企业都是双方50/50持股，但使用的都是人家的品牌，实际上都是外方说了算。很多外国公司赚中国人的钱靠的是品牌，而且一家公司往往不只一个。事实早已证明，有了品牌才能有跨国经营的能力，才有可能进入世界500强。只有将自主品牌做大，企业才会基业长青，城市才会得到健康发展。” 天津市政府或许已经意识到目前天津本地能叫得响的大品牌太少。而城市要想健康和谐地发展，光靠滨海新区拉动是不行的，传统产业的改造很重要，打造出几个响当当的名牌也是关键。因此，在天津市“十一五”发展规划中，发展自主产业、创造自主品牌被专门列为一节并有详细阐述。 汽车：不得不说的故事 说到天津工业，就不能不说到汽车产业。“天津汽车？那背后的故事可太多啦！”原天汽集团的一位人士告诉《财经文摘》，但他不愿深谈。 “我们从高德占（天津前市委书记）时代，就为天津市制定了汽车发展规划。”或许属于中央企业的关系，赵航并没那么多顾虑，他发自肺腑地说：“前些年，看着天津汽车从兴盛走向衰落，我们很着急，可一直是有劲使不上啊！” 天津汽车集团公司曾是中国汽车产业阵营的主力之一，辉煌时，其生产的微型车遍及中国大江南北。知情人说，高德占离开的前一周，把市委领导班子成员和汽车专家们找到一起，专门要听听他们对天津汽车工业的发展意见，在场的人包括现任交通部长李盛霖，当时他是天津市副市长。一班人马走时，还把汽研中心帮助天汽设计的一款车型的图纸带去研究了。 遗憾的是，高德占离开天津后，这个项目就完全停止，也没人关注了。这款名为“幸福使者”的微型轿车，最后没能在天津安家，后来却被拿到一汽生产。据说是因为后任天津市领导对此不以为然。 在天津汽车中，最具代表性的是夏利。这款车最早是从日本大发公司（现已纳入丰田汽车旗下）引进，后来逐渐国产化，摇身变成了自主品牌。1986年8月，邓小平在李瑞环的陪同下视察天汽，特意参观了夏利生产线。不久，以CKD（进口配件组装）方式引进生产的第一辆夏利两厢式轿车顺利下线，创造了当年签约、当年引进、当年投产、当年受益的奇迹，夏利也成为国内最早进入家庭的主力车型之一。 当时，天汽的车销售得十分火爆，令当时的天汽领导激动不已，他们趁热打铁，2000年从丰田引进了夏利2000。接下来，就有了关于张立昌起名的那个著名传说：这款车与原有夏利并不是同一定位，但由于起了同样的名字，消费者愣是不认，销量多年来一直上不去。 看到市场红火，天汽领导不断要求扩大汽车产量，结果导致大量库存，而这都是靠银行贷款维持生产的。贷款太多，车又卖不出去，银行停止了对天汽的贷款，丰田公司也不再为其供应散件，并提出要求，天汽须与一汽合作才会再拿来后续车型。不得已之下，天汽委身与一汽合资。 上天似乎格外眷顾天汽，赶上中国汽车市场大发展，据说天汽合资当年就赚了五六亿元，第二年赚了十几亿元。但天汽屈居人下后，原有品牌没有得到一汽的后续支持，除了一个销得十分火爆的夏利外，其他汽车品牌几乎全军覆没。后来，进驻天津的丰田渐渐成了气候，成了支撑天津汽车产业的主力。 与天汽合作不成，中国汽研中心靠自身滚动发展，慢慢扩大影响，如今已成为中国汽车行业最权威的科研机构。“我20年前来时，中心只有一座楼，一个院区，现在我们有9个院区，10亿元的资产，每年以30%到40%的速度增长。光看门的老大爷就有30多个呢。”赵航幽默地说。 他当初想撤离天津，是觉得天津的汽车没有希望了，现在却又依稀看到了光亮。在天津市的支持下，汽研中心在开发区建设了一个可年产2万辆车的工厂，专门生产清洁能源汽车。现在这个中心的年收入可达6亿元，仅利润就1.5亿元。据了解，这么高的利润率，除了垄断行业，在全国也比较少见。 摩托罗拉：天时地利背后 在中国，摩托罗拉总部设在北京，然而，它在天津的名气似乎更大。一提到天津的外商投资企业，人们就很容易联想到摩托罗拉。《财经文摘》采访获知，今年恰好是摩托罗拉投资天津15周年。 前不久，中央电视台的《探索》栏目播出了一期关于手机诞生后，各国对于这种“新式武器”如何展开竞争的故事。其中讲到，由于美国政府的漠然，导致网络建设滞后，致使摩托罗拉在从模拟技术转数字技术的过程中，被诺基亚和日本企业抢了先，从而失去了领导者地位。 但全球竞争的失利，丝毫没有影响摩托罗拉在中国的强劲势头，现在，天津工厂是摩托罗拉全球最重要的生产基地之一，其中还有其全球最大的手机工厂。有人评价说，如果说摩托罗拉公司在中国电信业的发展中发挥了不可或缺的重要作用，那么天津工厂功不可没。上个世纪90年代，摩托罗拉曾雄居中国手机市场份额第一。 “对于天津的投资环境，摩托罗拉人是比较有发言权的。”摩托罗拉传播与公共事务部高级经理陈雷告诉记者，12年前，天津提出要用10年时间建成滨海新区，摩托罗拉见证并积极参与了这个过程。最近，他们还被天津市评为“2006年度天津市先进外商投资企业”称号，并名列“生产型先进外商投资企业”第一名。 陈雷将摩托罗拉在天津的成功，归结为六个字：“天时、地利、人和”。 天时，指的是摩托罗拉进入天津的时机正好，1992年是中国加大开放投资力度的时候，同时又赶上通讯业大发展。这时来中国投资，是千古难遇的良机。 地利，指的是天津滨海新区的交通和物流及其他硬件条件好，天津又是华北腹地，辐射能力强。作为一个老工业基地，天津制造业一向发达，这使得工业制造能力和配套能力很强，并拥有良好的人才资源和产业工人基础。 人和，对这个方面，陈雷特意强调“是最关键的因素”。一方面，天津的28所大学和100多家科研院所储备了丰富的管理、技术、外语人才，另一方面，当地政府服务意识强，“是外资企业最佳合作伙伴”。 陈雷讲了一个关于“合作伙伴”的真实故事。当初，摩托罗拉在中国设立办事处后，开始与天津开发区接触建厂事宜。这时，老外们发现，开发区的工作人员中有不少是半导体和电子行业的专家，他们不仅对这个行业很熟悉，还十分了解摩托罗拉的技术能力，对企业环境、投资要求也一清二楚。更令他们想不到的是，头一天双方开了会，第二天开发区就把会议纪要做好了，而且是双语文件。 像摩托罗拉这样的外资企业在天津的投资所占比重很大。据了解，目前在天津上千万人口中，外资企业的从业人员达到57万人，中国外商投资企业500强中，天津占了21席。前不久，天津市常务副市长黄兴国在“外商投资企业服务座谈会”上，对外商在天津发展中的促进作用给予了高度肯定。 与大部分人对天津的评价不同，陈雷对天津市政府的感觉很好，认为当地政府机构历来重视招商引资，而且服务意识强，肯在后期服务上下功夫，根本不像某些人说的那么保守。他用“根深蒂固”一词来形容天津政府的服务观念，觉得这主要传承于天津对外开放的历史传统，使得天津人更能对外来文化持包容态度。 天津港：挖出来的深水港 天津工业发展的主要物流通道和出口之一是天津港。据有关人士介绍，正是由于港口的存在，才使天津市的整个产业形成完整的链条，包括客货运、仓储、物流、金融、保险等。因此，对于天津市的产业发展，天津港功不可没。 很多人知道有个上市公司叫天津港，但真正了解天津港的人并不太多。据悉，这个港口目前主要由天津港（集团）有限公司经营，上市公司只是其下属的一家子公司。《财经文摘》日前采访天津港新闻发言人、宣传部副部长欧永林时，他告诉记者，第二天也就是8月18日，天津港的货物年吞吐量将突破2亿吨。 “很不容易啊！”欧永林感叹道。不知就里的人，很难理解这叹声里的真正含义。如果你知道1861年就对外开埠的天津港在1952年重新开港时，只是个年吞吐量74万吨的浅水港，而现在一天的吞吐量就有80多万吨，也许就明白欧永林为何这么感慨了。 今天的天津港是一点儿点儿挖出来的。作为一个典型的淤泥港，上世纪80年代初中期，它始终面临着清淤的问题，甚至有人断言，天津港快不行了，已经挖到头了。情急之下，当时的天津港务局决定自己勘测一下。经过勘测和清理，天津港人猛然发现，这个港口居然蕴藏着巨大的扩港潜力。
于是，天津港人一边清淤扩充航道，一边利用清出来的淤泥人工造港，一年一年过去，天津港已今非昔比，成为25万吨级的一级深水人工港。到今年年底，这里将成为30万吨级港口，届时，世界上所有的巨轮都可以在这里自由出入。 欧永林拿出一张天津港地图，用手一一指点着上面的各种颜色：“天津港共分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。你看，这块是原有港口的陆地，这块是利用淤泥填出来的。”记者看到，南疆和北疆的一部分都是由淤泥填造而成，将来，东疆的大部分要填造成面积30平方公里的半岛式新港区。这意味着，现在47平方公里的天津港陆地，通过填造可变成100平方公里。 虽然地处天津，然而，天津港流通的大部分货物（约70%）来自天津以外，包括北京、河北、山东、东三省及内蒙古等。据介绍，受北方地区资源种类所制约，天津港无法像上海港和广州港那样，以集装箱物流为主，而是以能源为主，目前的四大支柱是煤和焦炭、矿石、液体油及集装箱，其中1/3是煤和焦炭。令人瞩目的是，进口高端汽车的70%是通过天津港保税区进来的。 “货物以能源为主，会不会污染环境？”脑中刚闪过这个问题，欧永林立刻看出了记者眼中的疑惑：“上世纪80年代时，确实有过煤的污染问题。后来，天津港人认识到，发展不能以牺牲环境为代价，所以总投资60亿元建设南疆码头，以液体散货和干散货作业为主，就是为了让这些货物远离城区。” 企业化的天津港，多年来的发展一直是超常规运作：国内港口第一家上市融资；同世界知名企业合资合作建码头；实施“无水港”战略——走出去建基地吸引货源。其地位也日渐上升，目前已是中国第四、世界第六大港口。 “未来随着北方地区经济发展加速，不排除天津港超过南方两大港口的可能。”这并不是欧永林给天津港的主观定位，而是天津市雄心勃勃的未来奋斗目标。
