爱华网系列专题：《经济学教材的革命：经济学的思维方式》
道格拉斯·C·诺斯序 （1993年诺贝尔经济学奖获得者，华盛顿大学经济系主任） 经济学教材的革命 如果你的运气足够好，你偶尔会遇到这样的人，他的生活和行为与我们所宣称的理想完全一致。我是幸运的，保罗·海恩在1975年进入了我的生活。出人意料的是，这一切始于他给我的一封信，信的开头是这样的： 我会在这个学期末搬到西雅图来，我想在城里找一所大学或学院教经济学。这是两个独立的决定。在经济系求职一事无论成功与否，我都会搬到西雅图来。但是我觉得，教经济学--特别是教经济学导论课是我能做好的事，我会把这件事一直做下去。 我从1967年起担任华盛顿大学经济系的系主任，并努力将它办成全国最好的经济系之一。我对于"最好"的定义不仅包括学术声望，那是我们一直在努力确立的，而且也包括对这所州立大学中的广大本科生施以有效而亲切的教育。校方对于优秀的教学只表示口头的褒扬，而薪酬制度仍然与专著的出版挂钩，所有同事都在努力发表专著，鲜有例外。担任系主任之后不久，我决定回到导论课的教学岗位上，看看我们做得究竟如何。结果令人沮丧，我发现情况跟我读本科的时候相比没什么变化。教材中充满了经济学理论的术语，解释什么是完全竞争模型，张伯伦和罗宾逊夫人的不完全竞争理论，还有垄断，边际分析，各式图表随处可见。按照传统的讲法，我在第四讲中讲授完全竞争，并用美国农业的情况加以例证。课上到一半，坐在后排的一位同学对我所讲的大声提出异议。我觉得我应该教训他一下，就请他上台来讲他自己的观点。他走上讲台，谈起价格补助、牛奶营销法案、食糖生产补贴等等，遍及农业的各个方面，甚为精彩，且并不限于竞争模型。我逃回办公室，开始寻找一种更有效的教学方案。当我收到保罗的信时，我已经为此努力了数年。我回信问他，要是他来教，他会怎么做。下面是他回信的一部分： 我希望能在这样的学校里教书：那里的教员愿为本科生的通识教育尽心尽力，并心怀热诚；他们会不断反省通识教育的性质和重要性，并把提供良好的通识教育视为己任；他们将会把自己的学科作为基地，大胆进入其他学科，而不是把自己的学科当作一座城堡，在里面享受清静的生活。在我梦想的学校里，所有人都应该达到某些核心要求；因为任何人都能列出一个受过通识教育的人应掌握的特定知识，更为重要的是，如果一所人文学院要想成为一个生机勃勃的知识共同体，就必然要求有某些共同的核心知识。对于这些核心知识，首先应该要求教员们掌握。（我常想，如果每位教员都要修本科生所有的必修课，而且同事们也将对他所开设的核心课程加以评估的话，那么全体教员的课程设置讨论就会更有成效了。） 保罗放弃了南美以美大学的终身教授职位，来到华盛顿大学做一名没有终身教职的讲师。到2000年3月保罗去世时，他仍然保留着这个职衔。我不知道我们现在是不是符合保罗心中对理想教员的期待，但我知道，改变了我校经济学教学方式的不是我们，而是他。他改进了本科生的教学计划，彻底修订了导论课程，并定期和研究生助教讨论如何改进教学质量。不仅如此，对于我们这些注重高质量的本科生通识教育的人来说，保罗始终是一种鼓舞和激励。 《经济学的思维方式》这本书体现了保罗处理经济学以及通识教育的方法。同现行的教材相比，本书是一种根本性的变革。本书关注社会问题，更关注经济学推理澄清这些问题的方式，由此激发学生对经济学的兴趣。此外，恰如本书标题揭示的，经济学的力量就在于它是一种思维方式。对这种思维方式的理解曾经是（今后也一直是）经济学对社会科学的革命性贡献，它有助于我们增进对周遭世界的理解。 每年秋天，我在给大一新生开的讨论班上都会专辟一节讲讲保罗这个人：他在神学院受的教育，他被授予圣职的仪式，他进入经济学之路，还有，他把严密的经济学和一种对社区以及社会福利的开阔而积极的关切结合起来的方式（毫无疑问，保罗的经济学是严密的）。他信奉个人自由，并认为有必要让有责任心的人担当起这份自由。他和他的妻子朱丽就是按照这一信条生活的。 华盛顿大学，圣路易斯
张维迎序 （牛津大学经济学博士，北京大学光华管理学院院长） 为什么没有免费的午餐 每个人每天都在做决策。普通人的决策如果出现失误，只影响其个人的得失。但公共决策的不当，就不仅影响个人，而且对整个社会带来不利的影响。 制定法律和政策是当今社会最重要的公共决策。2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》是一部重要的法律，该法第76条第1款第2项规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。 很明显，这一规定体现了侧重保护非机动车驾驶人、行人的立法意图。就事后补偿受害人而言，这一点本无可厚非。但立法者可能没有认识到，任何法律都是一个激励机制，都在诱导人的事前行为。一个好的法律应该诱导所有利益相关者选择合理的行为，而不是只约束一部分人的行为。交通事故发生的概率以及事故导致的损害的大小，不仅取决于机动车司机的行为，而且取决于非机动车驾驶人及行人的行为。加重司机的责任固然可以使司机开车更谨慎一些，但会导致其他人行路更加不谨慎。最后的结果可能不是减少而是增加了交通事故和受害人的损失。 该道路交通法实施后暴露出的一系列问题，包括一些非机动车驾驶人和行人故意制造交通事故以获得赔偿，正反映了这一法律在激励机制考虑方面的欠缺。由此引起的反应和结果就是全国人大对该法律的修改。修改后的道路交通法规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，机动车一方没有过失的，承担不超过10%的赔偿责任；如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞造成的，机动车一方不承担赔偿责任。这一新的规定与原来的规定相比，加大了非机动车驾驶人和行人的责任，显然更有助于减少交通事故，促进社会和谐。
