爱华网系列专题：《鲜为人知的金融玄机：越南“危机”》
与经济发展相比，越南的基础设施建设非常落后，以铁路运输网络为例，截至2006年底铁路总长仅2530公里，相当于中国同期的3?28％，仅相当于当时湖北省的铁路总长；货物运输总量仅有884万吨，相当于中国同期铁路货物运输总量的0?31％。而且，越南铁路以1米的窄轨铁路为主，运输能力受到很大限制，而这种窄轨铁路在中国仅在滇南还有467公里在使用中。越南尚无真正意义上的高速公路，这正日益成为区域经济交流和提高产业竞争优势的瓶颈。其国内首家高速公路投资发展公司直到2004年底才成立。截至2006年底，越南全国仅建成350公里高等级公路，而我国陕西省榆林市在2004年就已经拥有高等级公路420公里。近年来，越南加大了工业园区的建设力度，但如果不能以"线"带动这些"点"，就好像血管供血不畅，无法构成有机的"面"，为经济发展提供足够的推动力。 从前文的一系列数据不难看出，越南产业技术水平难以满足持续、稳定扩大出口的需求。技术进步速度不够快，与其科研投入强度不足有很大关系：越南国家财政对科研的投入很少，2005年仅为4?27万亿越南盾，只占财政支出的2％左右，而同期中国的科技拨款占财政支出的4?2％，相当于越南投入强度的2倍。虽然一些轻工业部门和企业通过直接进口技术设备与生产线，部分实现了与国际市场技术需求的对接，但是其总体科技含量仍然较低，缺乏有自主知识产权的产品或工艺。技术设备与世界科技平均水平相比，落后2～4代，生产设备和流水线大多非常简陋、陈旧，存在能耗高、效率低、污染严重等问题。一些企业消耗的物资原材料比例高达70％。其大宗出口以初级矿产品、农产品及其加工品、纺织品等为主，主要凭借的是当地低廉的劳动力成本和其他生产资料价格。这一方面使得越南在国际贸易中获取的附加值低，付出的附加值高，处于实际利益的流出方；另一方面也使得越南的出口格局较为脆弱，容易受到国内外生产资料价格波动和东南亚同质产品的挤压，一旦有风吹草动，不排除出口迅速跌落的可能性。然而，原油和进出口的税收是越南财政收入的主要来源，在2006年，原油和进出口税收占全年财政收入的比重高达46?88％。一旦出口受损，本来就已负债累累的财政将更加捉襟见肘。 在这种情况下，越南的经济增速越快、投入到非实业的国外资金越多、内部流动性越泛滥，与其技术经济基本面的差距就会越拉越大，泡沫想不膨胀都难。就像对补药形成了依赖性而不能自拔，陷入两难的境地--吃得越多反倒越虚、越依赖，但是万一断了药又要马上病倒。要改变这种被动的局面，必须对其经济增长模式进行调整，为经济体系固本培元。
增长模式的调整不能寄希望于马上实现贸易顺差、消灭财政赤字或立刻消除流动性过剩，这些是不现实的。现实的选择是从经济基础做起，无论银行信贷还是FDI，都要通过政策引导向经济建设的几大"基石"倾斜，包括加大交通、通信、科研、教育等方面的投入。在政府财政能力有限的前提下，更多地考虑用市场化机制引导社会资金和国外资金流入这些项目，如信托计划、合资公司、证券化等等。在这个过程中，决策者不能不重视资金的投向，因为资金的部门流向在很大程度上决定是否真正有助于提高国家的竞争力。越南为了保持高速增长，尽快缩短与邻国的发展差距，不断从政策、法规、基础设施等方面入手，改善外商投资的环境，吸引外资注入。但是，大量外资的注入必然带来流动性过剩的忧虑，而且如果大部分外资都流向了股市和房地产市场等"虚业"，则不但难以提高竞争力，反而会侵蚀稳定增长的基础。为了解决流动性过剩问题，越南又大力推动进口机械和工业原材料，但这同时也扩大了贸易逆差，耗费了有限的外汇储备。因此，对发展中国家来说，要利用好国内外投资和宝贵的外汇储备，引导它们流向合适的投资领域。
