爱华网“火车一响，黄金万两。”世界经济的发展史验证了一个规律：一条铁路通常能带动一片区域和一群城市的发展，高速铁路更是如此。 考察已建成的京沪高铁的发展态势，高铁沿线尤其是高铁站点附近，都已初步造城。同样，随着京广高铁的通行，一些地方政府瞄准了高铁带来的经济利益，欲从高铁经济中分得一杯羹，高铁沿线的地方政府纷纷建造起规模不一的“高铁新城”，欲借此加快当地的经济发展。 目前，围绕京广高铁，广州、长沙、武汉、石家庄和郑州等一、二线城市，甚至河北定州市、湖北大悟县等一些中小城市，都正在火热地开工建设高铁新城。 综观京广高铁沿线，新城崛起的共同之处是：以新火车站为依托，打造城市副中心，以带动发展新的城市区域。但新城的产业定位却高度同质化，“商务”、“物流”等词汇频繁出现在各地的规划中，由此带来的重复建设、无序竞争的隐忧，以及产业培育的难题已不容忽视。 如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。 以站建城热 紧跟高铁建设，以站建城，这是京广高铁沿线建城的常规模式，广州和长沙的高铁新城，就是其中的佼佼者。 2011年7月18日，《广州南站地区控制性详细规划》获广州市规划委员会全票通过，广州南站开始“造城”。据此规划显示，武广高铁的起点站广州南站，将建成华南地区最大的综合客运交通枢纽，以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区，南站周边将崛起一座横跨广佛两市的都市新城“南站新城”。 目前，广州南站新城，既涵盖广州南站地区约36平方公里西部新城的规划，也包括新客站周边地区“南番顺”的规划，而后者的规划范围面积约310.8平方公里，其中，广州市境内167.5平方公里，佛山市境内143.3平方公里。 数据显示，在武广高铁开通前，广州市各大火车站日均发送旅客约15.6万人次；而开通后，各大火车站日均发送旅客达26万人次，涨幅达40%。高铁带来的密集客流，大大提升了广州作为华南地区中心城市的经济向心力，使得广州的城市副中心不断向广州南站倾斜。目前，以广州南站为中心的南站新城初具雏形，已吸纳千亿资金投入周边相关产业发展。
广州市规划局相关负责人日前表示，广州市已将南站新城规划列入五大广佛同城先行地区之一，还将规划定位为城市次级公共中心，培育辐射珠三角的商务商贸中心，生态型现代化新住区，集出行购物、文化娱乐、居住有机互补的复合空间体。 紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是广州一家，长沙的高铁新城同样是备受瞩目。随着武广、沪昆、渝厦三条高铁通车，三条高铁在长沙市的东南门户雨花区黎托、东山片区交会，划出了一座炙手可热的高铁新城。规划总用地面积约1892.16公顷（其中浏阳河水域面积125.82公顷），未来人口将达到40万，建成后片区内的日客流量将达到10万人次以上。 根据片区控制性详细规划，长沙高铁新城定位为两大中心：中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型的城市副中心。在产业规划上，高铁新城将主要发展现代服务业、商业、休闲娱乐产业、居住区等，将为长株潭地区提供高品质的商贸、金融、咨询、会展等服务。 政府主导建设 京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的河北、河南、湖北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。 目前，京广高铁在河北省境内的9个站点，地方政府基本上都采取建“高铁新区”的发展模式，在高铁站附近设计新的发展区域。 邯郸、保定、邢台和定州等4座城市，如今都面临着老城发展的饱和以及新城扩张的欲望，而京广高铁的通过，无疑成为留住流动在高铁沿线的人才和资源要素，成为拉动本地新区甚至新城区建设的一个难得契机。 邯郸市交通局客运枢纽中心处长董艾君介绍，邯郸高铁站距离主城区很近，除了便民之外，实际上还有另一重使命：将它的影响力东扩，带动一个宏大新城区的建设，“新城区以交通枢纽区为起步区，计划到2020年能够形成一个面积达70平方公里的东部新区，将容纳80万人口”。 目前，邯郸东部新区还颇为萧条，当地政府已经有意识地通过基础设施的建设引导城市的人流、物流向东拓展。 保定的做法类似邯郸，围绕京广高铁站建设区域“东部新区”，规划面积10平方公里，其中起步区3平方公里，定位为现代商贸物流区，拟建设“保定通向全国的东大门”。 围绕京广高铁邢台东站的建设，邢台市也特地规划了一个城市新区—高铁片区，一期规划面积为6.9平方公里，产业定位为商务、金融、物流、住宅、会展等。富士康集团正计划在该高铁片区投资建厂，用工规模5万人。 拥有120万人口的定州市是华北地区人口最多的县级市，该地也不甘落后。定州市副市长陈庆亮近日表示：“京广高铁为定州市跨高速发展提供了难得的契机，政府计划围绕定州东站建设一个商务物流金融办公区，从而带动城区向中东部发展。” 据了解，高铁车站的建站地点，一般由地方政府自行选址，然后向铁道部门报批。出于拉动经济发展的考虑，很多车站都选在了城市边缘区域。 客观上说，高铁速度比较快，车站选址上需要半径稍大一些；另外从成本上考虑，要求拆迁量尽可能少一些，因此这样的选址策略，的确为相关地区的城市化提供了机会。 京广高铁的通行，让郑州市矗立成全国高铁的十字枢纽，交通枢纽地位更加巩固。此前的9月28日，京广高铁郑州东站已投入使用。目前，郑州市已将郑州东站作为基点，打造建设“郑东新区”。 资料显示，郑州东区累计完成固定资产投资近1500亿元，建成区面积约75平方公里，入住人口近80万。全区已引进各类金融机构123家，成为河南省乃至整个中部地区金融机构最密集、金融业态最丰富的区域之一。 无序竞争隐忧 “高铁一来，财富就到。”不管地理位置如何，沿线的大小城市都躁动不已，上马造城。在郑武段的贫困山区湖北大悟县，即使地处大别山南麓，当地政府也力争要饮一杯新城羹。 如今，大悟县正全力引资建设“鄂北高铁新城”。资料显示，大悟高铁经济新区规划区总面积25平方公里，分为行政文化区、临站商务区、休闲养生区三大功能区。以孝感北站为依托，综合发展集交通转乘、商务休闲、康体养生、文化创意、现代居住等多种功能于一体的产业新城。 大悟当地政府的目标是，力争经过5-10年的开发建设，把高铁经济新区建设成为大悟开发开放的新门户、展现魅力的新城区、跨越发展的新引擎。 随着京广高铁开通而掀起的建高铁新城热潮，不少城市出现功能雷同的重复建设问题。在广州、长沙和郑州等城市的高铁新城规划中，均提到要“发展金融”，而定位为物流中心的，则包括郑州和邢台等城市，定位为其他功能类似的高铁新城，类同者也颇多。 北京理工大学经济系教授胡星斗认为：“目前很多城市不具备造新城的资源禀赋和区位优势，所有城市一窝蜂搞建设，盲目发展地产不合理。” 京广高铁，不仅改变了人们的出行方式，也给沿线城市的房地产市场带来了催化作用。以郑州为例，在郑州东站为中心的3公里范围内，目前实力较强的房地产企业鏖战正酣—绿地、升龙、建业、鑫苑、正商等知名房企争相参与其开发，绿地之窗、美盛中心、文化产业大厦、易元国际等近40座商务楼宇在此扎堆云集。 对此，国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎认为：“高铁新城成功的标志，不在于房子多高，而在于产业承接的好坏如何。否则，产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高有价无市。 “高铁临近省份在资源、环境、发展模式等方面有比较大的共性，倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式，资源与人力的过度消耗不是不可能。”山东经济学院财政金融学院院长张志元这样说。
