爱华网长期以来，这是个被忽视的问题，答案也许要从瑞典如何从穷变富说起
沃尔沃创建者:阿萨·加布里尔森（Assar Gabrielsson）和古斯塔夫·拉尔森（Gustav Larson）
许宏
1799年的夏天，一群英国旅行者来到瑞典，他们当中有一位名叫托马斯·罗伯特·马尔萨斯（Thomas Robert Malthus）的人，他既是牧师也是经济学家，他到北欧考察是为他提出的新学说寻找更多的证据。一年前，他的那本影响深远的《人口学原理》出版。
在马尔萨斯和同行者的眼中，瑞典的贫穷让人触目惊心。从西边的邻国挪威到首都斯德哥尔摩行进的路上，他们看到，许多人不得不吃树皮和草充饥。
两百多年后的今天，早已很难将贫穷跟瑞典联系在一起。马尔萨斯担心的人口增长将超过土地产出增长的情形逐渐被瑞典这样的农业社会走上工业化的道路所消解。
与马尔萨斯的时代相反，即使在富裕的西方世界，今日的瑞典也已是佼佼者，在几乎所有关于个人收入、平等、医疗保险、民主、环保以及竞争力的国际排名中，瑞典差不多都是前几名。
瑞典的变化至少说明了西方世界本身的成长历程也是参差不齐的。在一定程度上，它像亚洲的日本，自从1870到1970这一百年间，这两个后起的工业化国家的经济增长是全球最快的，人均收入的增长达到了年均2.4%，高于美国的1.8%和瑞典之外欧洲的1.7%。
这一百年增长的原因在哪里？日本向西方学习的历史一般为世人所知晓，没有1868年正式开始的明治维新，没有二战之后日本社会的再次革新，日本的变化是不可想象的。
在地理上作为处于西方世界之中的国家，瑞典的富裕常常被视为当然。就像跟眼前的这位瑞典商人交谈，人们也许很少会从这个角度提问题：原来贫穷的北欧之国瑞典如何能够造就沃尔沃汽车(Volvo)这样受人尊敬的世界品牌？
工业化，全球化
作为瑞典乃至北欧最大公司的首席执行官，雷夫·约翰森（Leif Johansson）是当今瑞典工业领袖的代表。他说沃尔沃的成长离不开瑞典的工业化进程，而这个进程离不开以自由贸易为核心的全球化。
“首先，我认为有两个非常有见识的创建者，他们有一种观念认为，自己能够制造出来真正安全的车辆——卡车和轿车，既是对驾驶者而言，也是对环境。他们有了这样的远见和价值观，才创建了这个公司，这是非常重要的。”约翰森解释说，“第二点，瑞典的市场很小，我们到现在也只是900万人口，在当时只有350万。这意味着公司建立后不久就得向海外市场拓展。沃尔沃在1927年建立，但在1929年，我们就到了阿根廷，到了1938年，我们就向中国卖了第一辆车。所以在一个小市场出生原本是不利因素，却在世界品牌的塑造上成了积极因素。”
约翰森说到的那两位有见识的创建者是阿萨·加布里尔森（Assar Gabrielsson）和古斯塔夫·拉尔森（Gustav Larson）。他们组建沃尔沃汽车制造厂之前都在一家名叫SKF的公司工作。SKF成立于1907年，至今仍是世界最大的制造滚动轴承的公司，沃尔沃原先是其中一个商标，在拉丁语中的意思就是“滚动”。
无论是SKF还是在1927年成立的沃尔沃汽车厂，都是瑞典人在英国、欧洲大陆和美国这些工业化国家影响下做出的反应。这样的反应显然是瑞典人向那些国家学习的结果。在1895年设立旨在鼓励发明创造的诺贝尔奖金就是这个学习心态的结晶。|!---page split---|
被美国感染
移民是这个学习过程不可避免的经历。对许多生活在贫困中的瑞典人，背井离乡是唯一的希望。
在1850年到1910年之间，超过一百万的瑞典人移居到已经先走上工业化道路的美国，在20世纪初，住在芝加哥的瑞典人超过了瑞典第二大城市哥德堡的人口，而以芝加哥为中心的美国中西部正是美国制造业最发达的地区。
文化和信仰上的相近使得瑞典学习美国并不产生根本上的冲突。从整个西方的现代化进程看，处于寒带的瑞典大体都要比西欧以及(爱华网)由西欧人组成主体的美国晚一个节拍，无论是基督信仰的传入和普及，还是大学的建立、自由宪政的实现，还是之后的工业化。
1927年4月14日，第一辆沃尔沃汽车ÖV4轿车在瑞典哥德堡的赫星根岛（Hisingen）下线。
这距离德国人卡尔·奔驰（Karl Benz）在1885年建造第一辆现代汽车42年，距离美国人蓝森·奥兹（Ransom Olds）在1902年创建世界第一条大规模汽车生产线25年，距离亨利·福特（Henry Ford）在1908年生产著名的T型车19年。
阿萨·加布里尔森在回顾沃尔沃最初三十年历史的时候特别指出美国精神在其中所起到的关键作用。
“当我们从学习的角度开始跟美国汽车工业界联系的时候，我们惊讶于他们乐于传授技艺的开放心态。我们被允许看我们想看到的一切。我们提出各种问题，得到的回答都很具体。这种开放的态度不仅是对我们这样的外国人，而是在美国人之间大体也都是这样。我感到这样的坦率和诚恳极具吸引力。”加布里尔森在他撰写的《沃尔沃30年史》中感叹。
这位沃尔沃的奠基者深受美国人的感染。他迫不及待地把这个开放的心态注入沃尔沃的文化血液中。他把所有人都召集到一个大房间办公，鼓励大家就任何跟公司发展有关的事情畅所欲言。他也要求每次的公司年报尽可能把各方面的活动都记录在内。
到了约翰森一代，沃尔沃跟美国的联系仍然紧密。约翰森本人年轻时曾经在美国学习，他的英语不像很多欧洲人，有着明显美国人而非英国人的腔调。
1999年，约翰森从领导家电制造商伊莱克斯的位置上转任沃尔沃首席执行官刚刚两年，沃尔沃集团旗下的轿车公司——许多瑞典人视之为瑞典工业的王冠——被出售给福特。这个不同寻常的决定在当年让很多瑞典人无法接受。而正是这样的决定却是自沃尔沃建立以来就有的那个开放传统的延续。
寻求差异化
“在轿车方面，我们的分析判断是，从长远来看，我们太小了，”57岁的约翰森回忆10年前为何出售沃尔沃轿车的原因，“但在卡车和客车方面，我们有优势，但是除非我们去大力的发展，这个优势就不能持续。”
美国的《商业周刊》曾经称赞约翰森的举动给不寻求进取的欧洲带来了久违的创新精神。
10年以来，沃尔沃轿车连同母公司福特以及整个西方轿车行业都处在越来越艰难的境地。就在今年6月下旬，沃尔沃轿车宣布了它有史以来的最大裁员，拥有2万5千员工的沃尔沃轿车公司将减少2千个工作职位，以应对美元疲软和钢材价格上涨的不利影响。
而同时，约翰森领导的沃尔沃集团已经稳稳占据全球第二大卡车和客车制造商的位置，仅次于德国的梅赛德斯-奔驰，虽然卡车和客车在一般人的心目中没有轿车那样的光辉。
这似乎也象征了瑞典在西方世界的位置，毕竟，900万人的国家如何跟8000万的德国或3亿的美国相比？关键是，这900万人的生活质量是否位居前列。就像沃尔沃从来都是以品质为世人所知，而非数量。
