爱华网我在2008年6月2日的“航空强国，廉价领先----兼为中国第一个廉价候机楼叫好”搏文（以下简称“2日搏文”）中说到：“1600亿元巨资建筑京沪高速铁路，我认为是值得商榷的”，引起了许多的不同的声音。就此观点继续说一些我的想法，不妥之处仍然欢迎各位批评指正。
在说本题之前，我有二点先要说明的。第一、铁路运输在目前中国的作用。正如我在2日搏文所云“根据中国的现状，维护好现有铁路运输，满足货运和低收入人群出远门的需求是适当的。”更没有说要取代铁路运输，尤其在春运期间农民工回乡等状况时的积极作用。第二、关于美国的经验是否具有普遍性，是否适合中国国情；关于科学研究、减少航空运输对大气的污染；关于我在2日搏文是否“屁股决定脑袋”仅仅是为了春秋小企业的利益；关于新建立的廉价航空公司，在确保安全的前提下，其服务、管理都有需要提高的方面等，我不想在本文中做任何的辩解。
我想在本文中表达的是，当廉价航空在中国诞生后，再花巨资建造远距离的高铁，例如京沪高铁，我今天仍然认为是值得商榷的。
一、京沪高铁与廉价航空比，无论从价格从速度都不具优势。
由于高铁建设成本高、运行成本也高，京沪高铁运行根据建设方所定的票价600-800元。这样高昂的票价已经脱离了原本火车价格低廉、服务普通百姓的基本定位。就目前春秋航空的运行成本，北京到上海的机票的全年平均价格450元就将能保本微利了。如果能使用类似郑州新郑机场、厦门高崎机场等的低成本候机楼、政府廉价航空运行政策的制定，价格还将有下降的空间。显然与廉价航空相比，北京到上海的高铁从价格上来说缺乏足够的吸引力。
再从高铁的速度，时速将超300公里，而飞机的时速可达700公里。根据目前的科学技术水平，无论陆路、水路的任何交通工具都难以与飞机比速度。因此从旅客旅行所花的时间上来说，高铁在中、短途是否具有优势（例如台湾和日本所建的高铁）不敢妄加评说。但较远距离，例如1318公里的京沪高铁旅行时间要5小时左右，相比飞机只要2小时的旅行时间（当然一般机场会比火车站离市区要远），与廉价航空相比，高铁也不具有竞争优势。
由此可见高铁在远途旅行中，例如北京到上海不仅因为成本高，价格没有优势，而且速度而产生的路途所花时间要长也没有优势。因此规划中，距离更远的京广、沪广高铁，其劣势较航空就更加明显了。所以说在廉价航空诞生的今天，再舍快求慢，舍廉求贵，大力发展远距离例如北京到上海的高铁是需要商榷的。
二、中国耕地稀缺，高铁占地面积需求大，效率不高
中国人口众多，人均土地稀缺。2007年全国耕地18.26亿亩，人均1.4亩，仅为世界平均水平的40%，约相当于美国的1/8、印度的1/2。保护稀缺耕地是基本国策，温总理在2007年政府工作报告中明确提出“一定要守住全国耕地不少于18亿亩这条红线”。我们有责任尽可能的给子孙留下能够生存的耕地。
根据铁道部《铁路留用土地办法》“双轨线路自线路中心起，两旁各留地三十公尺”的规定，修建京沪高铁至少要占用12万亩耕地，而增加廉价航空的飞机运力，只需要增加起降机场的少量土地。
在土地资源不可再生的情况下，及早规划开发空中资源是一个可行的办法。因此在进一步发挥和挖潜现有的北京到上海的铁路运输，在计划投资新增北京到上海的运力，满足市场需要的时候，廉价航空所需要的土地将比高铁要节约得多。这对土地极其稀缺的我国来说，是值得深思的问题。
三、京沪高铁投资巨大，还本付息都会有难度。
高速铁路建设成本高昂。时速300公里高铁的建设成本是普通铁路的3倍左右。最新资料显示建造京沪高铁预算再次由1600亿元增至2200亿元，也就是说全国人民每人要拿出近170元来修建京沪高铁。按照京沪高铁60年折旧测算，即使不计算利息等成本（这显然是不可能的），摊销到每一位旅客票价中的建设成本也会是一笔不小的数字。
北京交通大学管理学院教授赵坚说“将高速铁路作为发展重点的战略，潜伏着巨大的市场和金融危机，在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。因为那是下一任政府的事。” 赵坚还对刚刚建成的京津高铁进行了详细测算，认定将来依靠营运收入还本付息会有难度。
结论。当廉价航空在中国已经诞生的今天，较远距离的京沪高铁比廉价航空的价格、速度不能给普通旅客带来利益、带来快捷；而且还要大量占用我国十分稀缺的土地；尤其在当前国力并不富裕，许多民生问题迫切需要资金来解决，却去花2200亿元的巨额资金连还本付息都困难的投资项目是否应该慎重、应该商榷。
