京沪高铁二线 京沪高铁巨额投资值得商榷



    我在2008年6月2日的“航空强国,廉价领先----兼为中国第一个廉价候机楼叫好”搏文(以下简称“2日搏文”)中说到:“1600亿元巨资建筑京沪高速铁路,我认为是值得商榷的”,引起了许多的不同的声音。就此观点继续说一些我的想法,不妥之处仍然欢迎各位批评指正。

    在说本题之前,我有二点先要说明的。第一、铁路运输在目前中国的作用。正如我在2日搏文所云“根据中国的现状,维护好现有铁路运输,满足货运和低收入人群出远门的需求是适当的。”更没有说要取代铁路运输,尤其在春运期间农民工回乡等状况时的积极作用。第二、关于美国的经验是否具有普遍性,是否适合中国国情;关于科学研究、减少航空运输对大气的污染;关于我在2日搏文是否“屁股决定脑袋”仅仅是为了春秋小企业的利益;关于新建立的廉价航空公司,在确保安全的前提下,其服务、管理都有需要提高的方面等,我不想在本文中做任何的辩解。

    我想在本文中表达的是,当廉价航空在中国诞生后,再花巨资建造远距离的高铁,例如京沪高铁,我今天仍然认为是值得商榷的。

    一、京沪高铁与廉价航空比,无论从价格从速度都不具优势。

    由于高铁建设成本高、运行成本也高,京沪高铁运行根据建设方所定的票价600-800元。这样高昂的票价已经脱离了原本火车价格低廉、服务普通百姓的基本定位。就目前春秋航空的运行成本,北京到上海的机票的全年平均价格450元就将能保本微利了。如果能使用类似郑州新郑机场、厦门高崎机场等的低成本候机楼、政府廉价航空运行政策的制定,价格还将有下降的空间。显然与廉价航空相比,北京到上海的高铁从价格上来说缺乏足够的吸引力。

    再从高铁的速度,时速将超300公里,而飞机的时速可达700公里。根据目前的科学技术水平,无论陆路、水路的任何交通工具都难以与飞机比速度。因此从旅客旅行所花的时间上来说,高铁在中、短途是否具有优势(例如台湾和日本所建的高铁)不敢妄加评说。但较远距离,例如1318公里的京沪高铁旅行时间要5小时左右,相比飞机只要2小时的旅行时间(当然一般机场会比火车站离市区要远),与廉价航空相比,高铁也不具有竞争优势。

    由此可见高铁在远途旅行中,例如北京到上海不仅因为成本高,价格没有优势,而且速度而产生的路途所花时间要长也没有优势。因此规划中,距离更远的京广、沪广高铁,其劣势较航空就更加明显了。所以说在廉价航空诞生的今天,再舍快求慢,舍廉求贵,大力发展远距离例如北京到上海的高铁是需要商榷的。

    二、中国耕地稀缺,高铁占地面积需求大,效率不高

    中国人口众多,人均土地稀缺。2007年全国耕地18.26亿亩,人均1.4亩,仅为世界平均水平的40%,约相当于美国的1/8、印度的1/2。保护稀缺耕地是基本国策,温总理在2007年政府工作报告中明确提出“一定要守住全国耕地不少于18亿亩这条红线”。我们有责任尽可能的给子孙留下能够生存的耕地。

    根据铁道部《铁路留用土地办法》“双轨线路自线路中心起,两旁各留地三十公尺”的规定,修建京沪高铁至少要占用12万亩耕地,而增加廉价航空的飞机运力,只需要增加起降机场的少量土地。

    在土地资源不可再生的情况下,及早规划开发空中资源是一个可行的办法。因此在进一步发挥和挖潜现有的北京到上海的铁路运输,在计划投资新增北京到上海的运力,满足市场需要的时候,廉价航空所需要的土地将比高铁要节约得多。这对土地极其稀缺的我国来说,是值得深思的问题。

    三、京沪高铁投资巨大,还本付息都会有难度。

    高速铁路建设成本高昂。时速300公里高铁的建设成本是普通铁路的3倍左右。最新资料显示建造京沪高铁预算再次由1600亿元增至2200亿元,也就是说全国人民每人要拿出近170元来修建京沪高铁。按照京沪高铁60年折旧测算,即使不计算利息等成本(这显然是不可能的),摊销到每一位旅客票价中的建设成本也会是一笔不小的数字。

    北京交通大学管理学院教授赵坚说“将高速铁路作为发展重点的战略,潜伏着巨大的市场和金融危机,在政企合一的体制中,铁道部不直接承担经济盈亏责任,又直接进行投资建设活动,这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开,而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。因为那是下一任政府的事。” 赵坚还对刚刚建成的京津高铁进行了详细测算,认定将来依靠营运收入还本付息会有难度。

 京沪高铁二线 京沪高铁巨额投资值得商榷

    结论。当廉价航空在中国已经诞生的今天,较远距离的京沪高铁比廉价航空的价格、速度不能给普通旅客带来利益、带来快捷;而且还要大量占用我国十分稀缺的土地;尤其在当前国力并不富裕,许多民生问题迫切需要资金来解决,却去花2200亿元的巨额资金连还本付息都困难的投资项目是否应该慎重、应该商榷。

  

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