爱华网系列专题：东航返航事件
“返航门”事件已经形成黑洞效应，吸入了飞行员、航空公司、舆论乃至公众的关注与担忧。但鲜为人知的是，其背后交织的利益纠葛。《中国经营报》记者一线调查，一步步探寻事实真相。
一场跨越5年的政企博弈——云南省政府为何反应如此激烈？
一道错综复杂的行业难题——对事件的处理轻不得、重不得、拖不得，民航局面临的是怎样的考验？
无论如何，乘客的安全是第一位的，在这个前提下，所有的理由都很渺小。
东航云南分公司：“返航门”迟早会发生
●本报记者 张晶晶北京报道
东航这件早已超重的行李箱再一次拉响警报。 处于风暴眼中的东航云南分公司大楼戒备森严，为防止各地涌来的媒体进入采访，该公司在大楼电梯间附近配置了两名保安守卫和一名工作人员，对于无工作牌的媒体记者一律劝阻。而与东航大楼一街之隔的飞行部大楼也开始禁止外人入内与飞行员接触。 有党办人士称，目前东航云南分公司已接到总部指令，不再接受媒体采访，所有采访只能通过东航宣传总部进行。而东航宣传总部部部长却拒绝了一切采访要求。 东航此刻不知还能说些什么，只因一切来得太突然。 匆匆赶回的东航总经理曹健雄在内部紧急会议上痛心地说：“我们一直以来为改善服务而作的努力全都因为‘天气原因’这四个字而付诸东流。” 但在云南分公司的员工心中，看似偶然的返航事件背后暗藏的却是5年来总部与云南分公司之间各种利益纠葛的必然爆发。一位老云南航人淡然地说：“这一天早晚会来的。”老云南航的“不服气” 3月29日《致东方云南公司全体飞行员的一封信》开始在云南分公司飞行员的宿舍里流传，这封信成为两天后返航事件的导火索。信中列出的第一条写道：“在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹，再则，原云南航空公司飞行员的待遇在当时均高于国内兄弟航空公司。” 一位云南分公司飞行员坦承：“这一条说到了大家的心坎上。后来参加罢工的大都是以前云南航的老机长。从行业内最高待遇下降到最低待遇，没有人能忍受这样的落差。” 4月2日东航高层、云南分公司高层召集分公司所有飞行员秘密召开闭门会议，会后传出的消息是，对于飞行员强烈表示不满的飞行小时费问题，东航高层当场答应修改，棘手的税务问题也被延后了，随后云南分公司飞行员均收到该内容的短信。4月3日飞行员全部返港飞行。问题看似解决了。 但该结果远没有让飞行员满意，一位飞行员随后在某网站的东航论坛里写道：“早料到是这样的结果，他们又来这一套。”飞行小时费问题和缴税问题一直是飞行员对外强调的返航事件导火索，为什么东航高层的当场拍板也没有让他们满意？ 一位老云南航人表示：“矛盾实际上从5年前云南航空被东航整合就已经开始，其中最突出的就是云南航人的收入普遍下降。” 2002年，民航业拉开了第一次重组的序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空被当时业绩并不如自己的东航吞并。 上述人士表示，2004年以来，其他大航空公司的整体收入提高，老云南航与他们之间的差距越拉越大，飞行员只是感受最强烈的一方而已。 云南航一度是最盈利的航空公司，回忆起往日的辉煌，他说：“云南航是强行被东航整合的，东航那个时候的效益还没有我们好，一家有亏损的公司合并一家正在盈利的公司，这是前所未有的事情，这也是云南航人一直不服气的关键所在。” 不服气的观点在东航云南分公司里普遍存在。东航内部人士透露，合并后的5年时间里，每年云南分公司的人到东航总部来必谈云南航独立的话题。“他们努力的方向是成为东航子公司，进行财务独立核算。但这与东航的全盘发展思路完全相反。” 2006年3月在云南省副省长的带队下，云南分公司的人专门拿出了云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，但由于云南分公司为东航股份全资拥有，云南省政府并无与之相当的谈判权，被东航一口拒绝。 但是针对云南航人的说法，东航总部一位高层提出完全不同的意见，“云南航被整合前，在运营和管理上的问题其实很大，以前的盈利并不能说明他们管理水平高。” 他认为，最关键的问题出在云南航的特殊历史上。云南航的盈利源于当时它在云南省内的垄断地位。在全国各省民航管理局、机场和航空公司实行大分家之后，只有云南和新疆还保留了“三位一体”的管理方式。2002年10月云南航和东航合并后成为东航总经理的罗朝庚，在2000年12月到2001年11月之间同时兼任着云南航空公司总经理和民航云南省管理局局长两个职位。 “这种‘自己管自己’的特殊地位给当时的云南航带来垄断，垄断带来的自然是低成本和高收入。”他进一步解释道，空管费起降费在云南省内机场大幅减免。省内航线的垄断使得昆明到大理、丽江、西双版纳等热点旅游线路被云南航垄断，“当时这些线路上的票几乎从不打折。”据悉，云南航还成立许多职工持股的第三产公司，相关的利润也非常丰厚。 但是东航合并云南航空后，随之而来的就是云南省内机场、云南航与民航省局的逐步分家，省内航线开放，其他航空公司飞云南支线不用再经停昆明，云南航失去垄断地位。同时，东航还对内取消云南航原有的职工控股第三产公司，开始由总部统一管理。“这当然触动了很多老云南航人的利益。”积重难返，一触即发 2005年5月19日中国东航股份宣布向东航集团收购其全资下属子公司——东航西北公司和云南公司，并拥有其全部航空主业及关联资产。标志着中国三大民用航空运输集团主业重组工作全部完成。 当时巨亏近90亿元人民币的西北航让东航的负债率上升，但接近东航高层的一位业内人士却透露：“实际上单从管理的角度来看，西北分公司却比云南分公司容易管理，有利于公司全局调配。”他表示，因为西北公司的老员工发现和东航合并后收入变好了，而云南分公司则恰恰相反。2002年合并之初被称为东航“西北、西南双翼”中云南分公司这只翅膀始终没有扇动起来。 最显性的矛盾出现在东航总部对分公司机队的全局调控上。2004年东航为了保持其在上海枢纽港的优势地位打响了“上海保卫战”，从包括云南分公司在内的14家分子公司调来1500名机组人员执飞上海出入的航线。 一位云南分公司的机长表示：“不在自己的基地公司飞，对于飞行员来说等于是过着寄人篱下的生活，没有飞行员愿意。”在基地公司飞，飞行员是可以每天回家的，但是被调到上海总部后，飞行员往往十天半个月回不了家。同时东航集团并没有在待遇方面给予额外的补助，这一点在云南分公司的飞行员心中埋下了不满。 同时，由于云南省内航线的放开，国航、海航、南航包括后建立的昆明航空均开始扩张在云南航线的市场份额。海航更是在云南成立基地航空公司翔鹏航空。东航云南分公司的市场份额无可避免地被分流，市场占有率在2007年下降到50%。 同时，东航总部必须从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，重点抓更加盈利的北上广商务黄金干线和上海出发的国际航线。造成了支线小时费低于干线和国际航线的小时费，云南分公司飞行员的不公平感由此加强。 云南分公司负责人曾表示：“从2002年开始，东航每年都提出将昆明打造成面向东南亚、南亚、中东的区域枢纽。总部迟迟都无暇顾及云南分公司的国际业务。因此分公司的飞行员较少飞利润丰厚的国际航线。” 2006年东航提出“三年振兴计划”，再次提出，建设昆明为区域枢纽辐射周边国家。但是接踵而来的东航高层贪污丑闻和2006东航股份年报亏损近30亿元。 接近东航高层的人士表示：“2006年底，东航总部的领导班子也大幅撤换。罗朝庚上任东航股份总经理时，提拔了一批原云南航空的干部担任东航总部市场销售的重要部门干部，与东航总部干部有一定的冲突。所谓一朝天子一朝臣，曹健雄率领的新领导班子很快走马上任了。” 2007年9月2日，东航与新加坡航空有限公司和淡马锡控股(私人)有限公司签署战略伙伴的合作框架协议。东航新领导班子渴望率领东航立足上海航空枢纽港，打造高品质的国际航空公司的意图十分明确。内部人士透露：“东航心中完美的蓝图是建立以东航总部为主的高端商务航空公司，主要飞高利润的国际航线和国内商务航线。将云南分公司在内的西部航空分子公司和准备与中国一航建立的幸福航空用来主飞国内支线，用来为上海枢纽摆渡之用。” 云南分公司在未来能起到的作用将会被削减，地位被边缘化。东航内部人士透露：“东航总部对各分公司飞行员的薪酬标准是一视同仁的，按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。但是总部忽略了很重要的两点，云南的旅游地位使得东航云南分公司是东航西部各分公司中最赚钱的公司之一，同时由于云南独特的地貌，使得飞云南支线机场的难度加大。” 付出与所得比例失调，引发云南分公司内部不满情绪加重。2007年10月份，云南分公司曾酝酿飞行员集体请假，被东航云南分公司提前得知，将飞行员召集起来作思想工作，避免了那次变相罢飞。 “但当时飞行员反映的不合理问题并没有被上报和解决，所以现在出现的返航事件只是迟早的事情。”云南分公司人士表示。国家民用航空局：或持续“高压”政策
●本报记者 柴莹辉北京报道
这样的“机遇”几乎从未出现——全国媒体都在关注民航业，在一周之内占据了各大网站的新闻头条。东航在这个春天掀起了一场沸沸扬扬的“返航门”旋风。 旋风中心的国家民用航空局（以下简称民航局）显得格外谨慎，除了火速奔赴现场调查之外，没有对此发表调查之外的评论。 作为民航局的掌舵人李家祥，拥有着丰富的飞行员问题处理经验。2000年李家祥从空军“空降”到国航时，就面临着国航飞行员失控的局面，但是李家祥顺利地带领国航走出低谷，成长为中国最具实力的航空集团。2008年，李家祥正式出任民航局局长，“返航门”事件成为了他正式履任后第一道难题。 不同的时间，相似的难题。民航局如何为“返航门”收场？“返航门”变为风向标
“这简直是挟持旅客！”获悉“返航门”事件后，某民营航空公司高管紧急召开旗下的飞行员开会，公开表示：“如果我们发生类似事件，公司立刻关门！” 作为行业主管的民航局，也在事发后迅速展开了调查。 4月2日下午，民航西南管理局首先派出调查组，赶赴昆明开始展开首轮调查。知情人士告诉记者，调查组到达昆明后马不停蹄地封存东航云南公司、云南空管分局以及相关机场的返航航班资料，并对航班的飞行运行数据以及目的地机场的天气状况等数据资料进行分析。同时，调查组还与东航云南分公司的十多位飞行员进行了单独的谈话，并在次日发出了《关于3月31日和4月1日东航云南分公司航班情况的调查报告》。 “4月5日中午，民航局派出的工作组也从北京抵达昆明。”上述人士表示。 让人哭笑不得的是，行业主管部门的反应速度比东航本身还要快。比较看来，反而是东航总部派出的调查组来得最晚， 4月6日东航总部一位负责安全和生产的副总才带队，出现在事发地。 “民航局的调查很细致，除了与返航飞行员直接对话和航班数据分析外，还对事发期间的空管人员、地勤以及机场工作人员都进行了询问和调查。”一位匿名的民航人士表示，民航局调查组在到达当天就投入“返航门”的分析和调研，一直开会到晚上10点左右。 最终民航局调查组给出结论：调查初步认定确有机组涉嫌人为原因返航。在接到调查报告后，民航局要求东航对涉嫌人为原因返航的相关机组暂停飞行，接受进一步调查。 “民航局可以对相关东航飞行员严肃处理，甚至终身禁飞，但它必须考虑到由此对全国飞行员产生的情绪波动。”一位行业分析人士表示，返航门的处理已经在某种意义上成为行业的风向标。 某位在航空公司任职的人士告诉记者，因为航空业的特殊性，飞行员的情绪对航空安全的影响很大。他举例说，飞行部的领导甚至需要处理飞行员家庭内部的矛盾，“尽一切努力排除飞行的不安全因素。”但是为了得到更高的薪酬待遇，飞行员跳槽事件屡屡发生，让很多在职飞行员的情绪也受到了影响。 “飞行员实际上是个非常特殊的群体。他们思想单纯、直率，思维又很活跃，但本身职业的特点造成他们中有的人遇到挫折后的承受能力弱，有时爱钻牛角尖，出了问题也不大会处理。”李家祥曾如是评价飞行员。 目前民航局的难题在于，如何在不影响飞行员群体的大局之下，妥善处理返航事件的当事人。同时，还需要打消公众对于飞行安全的疑虑。 “即使这些返航的飞行员终身禁飞，又怎么能保证不会有类似的事件在其他地点、其他公司再次出现？”一位经常乘坐飞机的旅客向记者质疑。截至目前一些网站的论坛中，已经出现了部分网友“抵制东航”的帖子。板子打在谁身上？ 截至目前，东航云南分公司总经理杨旭和党委书记李明道已经被停职，相关飞行员也在被调查之中。比公众更紧张的是，所有的航空公司也在等待处理结果。 “板子会打在谁身上？东航总部的高管是否也承担相应的责任？”一位匿名的航空公司高管紧张地询问记者。他表示，东航的案例过于极端，但是飞行员与航空公司之间的劳资矛盾，几乎所有的航空公司都存在。 2005年5月，当时的民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万~210万元人民币的赔偿，我国飞行员流动的管理体制初见端倪。 “赔偿只是约束飞行员流动的一种手段，210万元根本不够补偿航空公司的培养心血。”某航空公司的飞行部领导向记者介绍，我国航空公司的飞行员主要来源于两方面：部队转业和航校培养。一般航空公司会在应届毕业学生中进行招生，采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行培训，培训所需的费用都由航空公司支付。以中国民航飞行学院为例，每名飞行员需要缴纳的培训费用高达63.3万元。毕业后，飞行员还要接受大量的专业培训。“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和近十年的心血。”上述飞行部领导缓缓说道，这还不算为飞行员提供住房、安排家属工作等隐性福利。 但业内也有不同的声音出现，“我认为飞行员跳槽的赔偿金应该控制在100万元以内，允许自由流动。为了解决缺口，我们可以放宽引进外籍飞行员。”某航空公司董事长自信地告诉记者，他不担心公司出现飞行员集体流失的情况。“我们正在计划提高飞行员的工资福利，我作为董事长，职位的工资也只是飞行员的1/3。” 近年来，由飞行员主导的事件在民航业屡见不鲜。2005年11月份，东航江苏分公司的9名机长曾经联名递交辞呈；2006年6月，6名东航山东分公司的飞行员因为辞职没有得到妥善解决，从青岛来到上海的总部，试图用绝食静坐以示抗议。东航此次出现的“返航门”，将民航业的劳资纠纷推向了新高峰。 对此，一位匿名的行业资深人士干脆地告诉记者：“飞行员是极其稀缺的资源，不能随便市场化。”他表示如果盲目放开飞行员流动机制，就会导致在相当长的时间内供不应求，奇货可居。“一般来说，飞行员培养计划与飞机引进计划相匹配，都要提前5年左右做预算，按照一架飞机平均配备四五个机组的数量来计算，如果出现飞行员大量流失，那么飞机到付后航空公司就‘无米下炊’。” 分析人士认为，“返航门”事件表达了三方利益：受到不公平待遇的飞行员希望借此与航空公司讨价还价；处于旋涡中心的航空公司为了成本压力而挣扎；而公众旅客则对航行安全产生了负面心理。目前，民航业正处于奥运前夕的敏感时刻，民航局当务之急在于权衡“返航门”的各方利益。“不敢亮剑的将军不是好将军！” 回顾1998年至2000年期间，国航曾经连续发生数起飞行员劫机外逃、涉枪等恶性案件。临危受命之后，李家祥出任国航党委书记，他做的第一件事就是在飞行总队进行了以“企业管控”为主要内容的工作调研。之后遵照群众呼声，国航顺势推出机构、人事、工资三项制度的改革，政策转变为向一线倾斜。 “不敢亮剑的将军不是好将军！”这是李家祥在其专著《大道相通》中的开篇之言。在国航的管理中，他也延续了这种管理风范。 当时的李家祥面临的只是企业问题，而现在作为民航局局长，他需要直面整个民航业的矛盾。在舆论监督、公众愤怒、飞行员不满与航空公司压力的旋涡中，“返航门”中的民航局何去何从？ 4月1日，民航华东管理局出台了华东地区飞行人员流动管理办法，从流动率、赔偿金额等方面再次收紧了飞行员流动的口子。这或许可以看做一个信号。 “民航局的态度很明显，继续通过高压政策来限制飞行员的流动，稳定大局。”一位行业分析师向记者解读，目前航空公司普遍担心飞行员流动后，可能大幅增加人力成本。“航油节节走高已经让航空公司不堪重负，再加上人力成本的压力，航空公司只能通过削减管理成本、甚至削减服务的方式来转嫁压力。”上述人士表示，美籍航空公司破产大多是由于人工成本过重而导致的。在它们的截流名单中，飞行员工资往往首当其冲。 但高压治理之外，更让民航局挠头的问题，在于如何借助东航事件为整个航空业树立一个反面典型。“如果此事牵扯到东航总部的高层管理人员下台，我一点都不觉得奇怪。”上述分析师继而表示，不过目前航空业局势混乱，国航频频伸出橄榄枝希望收购东航，此时如果出现东航高层变动，会使得民航业二次重组横生变数。 “不敢亮剑的将军不是好将军。”李家祥的“铁腕政策”能否贯彻在“返航门”事件的处理中？一切还是一个未知数。 （本报记者彭戈对此文亦有贡献）
（来自：中国经营网）
