爱华网系列专题：东航返航事件
3月31日，中国东方航空云南分公司14个航班集体返航事件，东航的解释是：天气原因；但飞行员则私下表示：这是飞行员的无奈维权。近几年的东航，一直被负面新闻包围：公司始终徘徊在微利与亏损之间、飞行员“罢飞”或“静坐”、顾客满意度低……
飞行员“罢飞”——战略重组后遗症？
●本报记者 叶文添上海报道
4月1日早上6点，东航云南分公司乘务员沈飞（化名）刚起床不久，就在这时他收到了公司群发的一条短信：2月份的小时费已经在公司的财务部审核完毕，将于近日发放，此外关于员工关心的税收等问题也将于近日给出结果。“如果没有3·31事件，这些拖欠的费用和大家关心的问题估计不会这么快给出结果。”沈飞说。 沈飞所说的“3·31事件”是指在3月31日，东方航空云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地的14个航班发生了诡异的“返航”：航班飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，又都飞回昆明。随即东航云南公司做出了“天气原因”的解释，但仍引起轩然大波。 事实上，此次事件是东航飞行员集体的“罢飞”行为。对于一直被负面新闻包围的东航而言，此次事件只是为东航战略重组后出现的整合问题又增加一个注解而已。“罢飞”：“非暴力不合作”运动 “就像电影里的空中惊魂一样。”上海籍乘客王云在电话里仍对记者唏嘘不已，他是经历当日14个航班集体返航的乘客之一。 据王云介绍，他和公司里的近十名同事，当天乘坐东航云南公司的飞机从昆明前往丽江，但飞机到达丽江后，就在空中兜了一圈又回到了昆明，对此航空公司的解释是天气原因导致无法降落。而后，更令他震惊的是，他从机场工作人员的议论声中知道了这是一次飞行员集体罢飞行为。“这种类似于劫机的行为让我当时出了一身冷汗。”王云说。 对此，东航宣传处有关人士在接受记者采访时，仅表示，“3·31事件”是因为天气原因，目前云南分公司所有的航班均恢复了正常，而对于记者所提出的疑问均以不清楚为由不予回答。而据记者从昆明气象台了解到，3月31日昆明的天气多云，气温10℃～23℃，风力属微风。 一位业内资深人士则对记者表示，目前我国的民航安全标准是统一的，当时国航、南航等公司的飞机都可以正常降落，为什么就东航不可以。“机长虽然有权力根据情况决定是否返航，但这些返航飞机都是东航的，这就意味着天气原因只是托词，机长们钻了政策的空子。” 而据知情者对记者透露，这次罢飞事件早有预兆，在罢飞的前两天，在东航云南分公司的家属院子里，已经被贴了很多“大字报”，文中表示，飞行员身边发生的许多事，让人“应该警醒”了，一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨。 上述人士透露，近期的东航云南公司由于要补扣去年的个人所得税，因此决定三个月不发飞行小时费，直接导致了众多飞行员的不满，一些飞行员开始提出“非暴力不合作”运动，“争取待遇倒在其次，更多的应是飞行员改善生存环境的一种尝试。” 事实上，在三月，民航业已经发生多个类似的事件，3月14日，同样由于劳资纠纷，上海航空公司40余位机长报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。 记者了解到，此事已引起民航总局的高度关注。民航总局要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，而对此次东航事件的带头人，总局将给予严厉处罚，最高可至终身停飞。战略重组后的整合之殇 对于这次风波，一位业内人士对记者表示，这似乎也预示着东航的管理目前已经陷入混乱的地步，而这种处境也与东航的领导层变更和其战略重组有关。 2002年国有三大航空集团成立之时，东航就蹒跚迈入下滑之路。2007年的年报更是出现预亏。同时，东航“上海保卫战”的策略因为2004年11月21日发生了包头空难而被迫中止，同处大本营的上海航空趁机抢占市场份额，东航在自己身边培养了一个虎视眈眈的对手。 10年间，东航股份先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多，管理混乱成为东航的另类标签；2006年8月，因为旗下的中货航腐败案曝光，东航5位高管被调查；聚焦东航的飞行员队伍，更是出现过“罢飞”、“静坐”等状况。 “东航亏损主要是收购了西北、武汉等地方航空，由于涉及财务和地方利益之争，整合一直进行的不顺利，这也直接导致航线整合和运力等方面均遭到难题，造成资源的浪费。反而导致东航的经营开始走下坡路。”一位专家对记者表示。 据悉，由于云南民航业发展情况较好，东航云南分公司成为了总公司下属的众多分公司中的主要盈利公司。但在薪酬分配中，盈利情况较好的云南分公司飞行员所得薪酬，与部分盈利情况较差的分公司职工没有拉开距离。 “以前，云南航空公司因为垄断着云南省内的所有航线因此活得很滋润，无论是飞行员还是其他工作人员的收入都很高，但这种情况在东航收购之后就开始变化了。”沈飞说。按照他的说法，东航摊子太大拖垮了云南航空公司的效益。 据记者了解，东航云南分公司的飞行员工资，按照机长、副驾驶员、教员分成三类，工资也主要由两部分构成，即固定工资和小时费用。所谓小时费用就是飞行员飞行一个航班后计算的收入部分，据悉，机长的固定工资为1万元上下，而重头戏都在小时工资上。“合并之前的云南航空给予飞行员的小时费远高于现在，我们目前的工资水平其实还比不上国内同级航空公司的水平，我们也曾多次提出意见，但高层并未重视，最终在内部暗中形成一种对立的局面。”沈飞说。东航云航：新长征路上一场包办婚姻 在罢飞背后还隐藏着东航与云航整合中企业文化严重缺失的问题。 一位东航云南分公司人士用“新长征路上的一场包办婚姻”来形容此次收购。而一些原先云南航空公司的员工对负债累累的东航也颇有微词，他们把东航称之为“东方困兽”，而如今美丽的“孔雀”误入困局。 “一直以来金色的孔雀是过去云南航空的标志，在2004年年底，这块牌子换成了东航的燕子。 “在过去十多年里，我们形成了自己的文化，有自己的做事方式，而东航在收购我们之后，只是换了一块牌子，也没有企业文化，无论是飞行员还是我们都没有归属感。如果按照市场经济的正常发展，东航是没有实力和资格来吃了云航的，是国家的政策导致了这个失败的合并。”一位曾经在云南航空工作过的老员工张清（化名）诉说着这次整合带来的阵痛。
对于过去的云南航空，这些老员工有骄傲的理由。“云航连续十年赢利，企业发展势头良好，大家买车的买车，买房的买房，收购之后，曾经承诺不变的工资标准比原先暗降了很多，公司的管理也陷于混乱的状态。”一位知情者表示。 目前这种不满情绪在东航内部开始蔓延，在东航一个非官方论坛上，记者看到有众多网友均表示支持此次罢飞行动，甚至有人向罢飞的机长致敬。 沈飞承认，如今云南分公司与总公司对立情况严重。 据知情者说，这种对立最初始于东航云南分公司“11·21包头空难”，最初那架出事的CRJ支线飞机原先只是打算飞云南省内航线，并没打算在寒冬腊月派到包头。后来是东航总部不顾反对要求这架飞机去飞此航线的，而出事后东航领导也并未给云南航空公司员工一个说法。“这种不负责任的行为，让很多人寒心。” 据张清透露，平日里，云南航空公司已经审批完结的项目还要拿到上海总部去层层审批，有时候很急的项目也要大半年时间，“在云南航空内部，一直以来，我们都把东航称之为他们，对东航和其文化十分的陌生和排斥。” 虽然东航并购云航之后，整合的不成功给企业带来一系列的后遗症，但东航飞行员如此极端的报复行为，其职业精神也应该受到质疑。毕竟，乘客是无辜的。 （本报记者柴莹辉对此文亦有贡献）新闻内存 这并非东航历史上的第一次 2005年8月，东航江苏分公司的某些飞行员要求与公司领导“对话”，后因谈判效果甚微，飞行员先后两次“罢飞”。 2005年11月16日，公司对这些“罢飞”的飞行员做出“暂停飞行”的处分，17日，东航江苏分公司飞行部领导的案头上，赫然出现了一封联名辞职信——东航9名机长集体递交了辞呈。 2006年6月15日，6名东航山东分公司的飞行员因为辞职没有得到妥善解决，从青岛来到上海的总部，试图用绝食静坐来抗议。 航空公司的内部不公平飞国际航线、国内干线，还是支线？ 航线的分配问题，往往掌握在少数人的手中，常会出现不公平的分配结果。飞国际航线的收入是国内航线的几倍，国内干线又大大高于支线。但飞支线所受的压力很大，起降频次多，支线机场的设施和地理环境也差，但收入却最少。没有评估体系，升职时选谁？ 飞行员最关注的是升级问题，从副驾驶——见习驾驶——正驾驶——责任机长——飞行教员，级别上升收入也成倍增长。但每年升级的机会和名额十分有限，没有评价升级的估值标准体系，这会让飞行员觉得不公平合理。 （相关内容请参阅本报3月31日B5版的《离职赔偿：飞行员转会要为以往的培训买单？》一文）
