爱华网从拿来主义到自主知识产权的距离，似乎遥不可及，然而众泰汽车却因此而找到捷径，甚至开创了自主品牌汽车的第四条道路。那么，究竟众泰汽车缘何而来，又将走向何处？
众泰汽车的第四条道路
文/本刊记者 张山斯
2007年12月开始，在保持了30年的电视节目收视率桂冠的新闻联播之后，出现了一段普通大众颇为陌生的汽车广告：“一路好朋友，众泰汽车。”
央视的广告投放成本历来是业内之最，尤其新闻联播黄金时段的广告价格，更因为是著名企业的“兵家必争之地”而居高不下。汽车领域，自主品牌一直都在短缺的宣传资金以及薄弱的产品利润之间进行艰难的平衡，然而众泰名不见经传，却又如此大手笔。
众泰究竟是谁？
整车诱惑与三座大山
要想看清一个清晰的众泰汽车，我们有必要将视角切换到更远的时间。
三年以前，还没有“众泰”这家公司。
永康众泰控股集团的前身是铁牛集团，虽然不是一家汽车整车制造商，但也并非是对汽车行业一窍不通的门外汉。
1992年，应建仁在素有“五金之都”和“百工之乡”之誉的浙江省永康市，创办了永康市长城机械五金厂，这便是以后的铁牛集团以及现在的众泰控股集团。
与多年后突然闯入大众视野的众泰汽车一样，众泰创始人应建仁一直低调地藏身于媒体与公众视野之外。
从诞生之日起，应建仁便在汽车零部件行业摸爬滚打，其产品逐渐涵盖了微型车、商务车、轿车领域，成为昌河、长安、江淮、南京菲亚特等多家汽车整车厂的供应厂家和配套单位，甚至通用全球也使用众泰提供的零配件产品。
良好的声誉奠定了企业“滚雪球”的底子，这个小厂也终于在1996年12月20日迅速聚变为注册资本1.018亿元的铁牛集团。
应建仁手中做着汽车配件，但是眼睛却早已盯上汽车整车制造。
铁牛集团开始准备整车的项目。然而横亘在应建仁面前的牌照、资本以及技术与知识产权，无异于三座大山，如何翻山成了应建仁的必修课。
1999年，铁牛集团收购了杭州萧山的一家汽车改装厂，凭此，铁牛集团2001年10月登上了国家发改委的改装车生产目录。
但是改装车毕竟不同于正规的轿车。
2003年，正值资本市场热钱涌动及民企造车高潮，铁牛集团十年快速发展所积累的原始资本也正在伺机而动。机会来自于上市公司黄山金马股份（SH000980），当时金马股份已经因连续亏损而奄奄一息，被加ST后又被“披星戴帽”，铁牛集团闪电出击，收购了黄山金马股份有限公司。这次并购借机敲开了资本市场大门。
铁牛集团先将旗下优质资产金大门业以资产偿债的方式注入金马股份，一年后又将核心资产铁牛汽车车身公司注入，从而使金马股份的经营业绩出现翻天覆地的变化。新金马先于2004年“摘星”，后于2005年“去帽”，2006年度净利润较上年同期上升更达50%以上。
至此，应建仁已经实现了原始资本积累，为日后以资本的力量在整车制造领域呼风唤雨，打下了基础。而铁牛集团在汽车零部件生产、模具研发与制造等产业链上游的持续布局，则为以后平滑地向整车制造过渡，提供了的原始推动。
解读：
从某种程度而言，产业链上游的布局和经验积累的关键性，甚至比资本积累对于以后整车制造的影响都要更为深远，更关乎企业存亡。曾经的奥克斯、波导等门外汉基本上都是在资本积累丰厚的情况下涉足汽车制造的，但是在产业链上没有占据任何一席之地，知识产权的达摩克利斯之剑又头顶高悬，都必然地走向了折戟沉沙之路。
拿来主义与第四条路
先进的工艺生产线、充裕的资本积累、产业链上游的多年浸淫，已经使铁牛集团完全具备了整车制造的能力。然而，恰恰是整车制造环节，还横亘着研发、设计和知识产权这三只凶猛的拦路虎。
历数中国汽车的自主知识产权之路，也无非三种模式：第一种，以夏利为代表的技术、专利和知识产权引进，但由于是技术购买而非技术合作，后续技术支持乏力，更新换代往往难以为继；第二种，以奇瑞和吉利为代表的自主研发来发展自主品牌，大多以低档产品切入市场，由于技术门槛低、利润单薄、产业结构提升缓慢，反而会制约企业的规模提升；第三种，以南汽、上汽收购罗孚为代表，品牌、技术以及生产力的整体收购，无疑将会面临资本能力的最大考验。
铁牛集团偏偏找到了第四条道路。
2004年，铁牛集团分别承接了昌河铃木、江淮汽车、奇瑞轿车、南京菲亚特等汽车厂家新车型的设计与制造任务。2005年铁牛集团又与北汽、东风等汽车厂家签订了合作协议。尤为值得一提的是，铁牛集团还与一汽华利签订了合作意向书，利用现有的生产线，为华利特锐汽车承担车身国产化项目。
源自丰田家庭的特锐，凭精湛的内外饰和时尚的造型，一改过去SUV高头大马的形象，自1997年问世以来，已畅销到100多个国家。但在中国市场，11~15万元的价格，让该款SUV处于一种尴尬的境地，毕竟同等价位的轿车，让消费者感觉更有吸引力。特锐惨遭失败，直至停产。
2005年，国内特锐即将退市，铁牛集团了解到台湾丰田的特锐生产线要出售，价格非常便宜，机会稍纵即逝。铁牛集团表现出了对于市场敏锐的嗅觉和判断力，马上拍板决定买下了这条生产线，而且是连设备带模具，乃至技术工人和管理人员都一起买了回来。
于是，铁牛集团终于有了自己的第一辆整车产品——众泰2008。对于可能引发与丰田的官司，应建仁显得胸有成竹：“简单地说，这些设备能让我引进，就意味着他们已经放弃了知识产权。”
同时，铁牛集团更名为众泰控股集团，众泰从此登上了中国自主品牌汽车的历史舞台。
特锐让众泰看到了机会，但事情也并非一帆风顺。2005年的上半年，众泰2008的新车一直停放在公司的停车场内。“准生证”像一块石头，沉甸甸地压在众泰董事长应建仁的心上。
2005年9月15日，浙江省环保局的一项名为“成都新大地汽车有限责任公司永康众泰分公司年产1.5万辆紧凑型SUV汽车固定资产投资项目”的环评项目审批公示，其中显示“项目在永康经济开发区铁牛集团现有厂址内实施……”，暴露了众泰造车的玄机。2006年1月，国家发改委公布的第113批汽车产品目录的发布，也终于使应建仁心中的一块石头落了地。
国家发改委有关人士表明，新大地分公司的设立符合相关程序，“但从今年下半年起，类似的运作将被禁止”。通过“借鸡生蛋”，众泰汽车幸运地搭上了最后一班车。
就这样，挂着“成都新大地”户口的众泰2008，于2006年1月10日正式在全国上市。在当天的上市仪式上，众泰控股集团董事长应建仁对媒体说：“我们早就憋不住了！”
2006年2月8日，农历正月十一。众泰控股集团总裁吴建中拒绝了几位前来拜年的朋友，谢绝了几家媒体的采访，在工厂指挥产品生产，调度众泰2008对外发车。
在浙江，汽配业十分发达，很多小零配件可以做到世界第一。众泰身处浙江这个汽车零部件制造大省，而且本身在零配件领域浸淫多年，显然在配套厂商的寻找和建立供应渠道方面更加方便，而且成本优势更为明显。
众泰2008采用来自台湾丰田的生产线保证了产品的基本性能和质量，采用90%的国内配件压缩了成本，与上海和奥地利的公司合作对整车进行了重新匹配、模具升级更优化了产品的性能。因此，价格比原来的特锐便宜一半，使这款车在市场上刚出生便业绩不俗。
2007年众泰2008的销售数量已经超过3万辆。
解读：
自主品牌的发展遭遇瓶颈，使得人们对于市场换技术的方法产生质疑，同时使得目前模仿消化的发展道路会在多大程度上产生实效被质疑，以致于国家有关部门出台相关政策督导本土企业奋发努力。
而众泰汽车从“拿来主义”出发推出第一款车型众泰2008，就走上了一条与众不同的自主品牌发展道路。
众泰汽车从低成本引进国际名车停产的生产线和知识产权，到技术消化和国产化资源重新配置，然后制造出满足市场性价比需求的自主品牌汽车，已经打造出了众泰人“引进－消化－吸收”的自主品牌发展模式，也俨然成为中国汽车自主知识产权的第四条路。
下一次心跳
众泰汽车更大的机会还在后来与菲亚特的合作。
稍微关注汽车行业的人，应该还记得在南汽集团与意大利菲亚特2007年的爱恨情仇中，有一个陪着奇瑞不断在新闻中跌宕起伏的角色，那就是众泰汽车。
2007年5月，业内突然传出，众泰将以一种特殊买断车型的方式在中国湖南生产菲亚特的蓝旗亚力普拉（Lancia Lybra）车型。
蓝旗亚与大名鼎鼎的法拉利、玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧同属于意大利菲亚特集团，而力普拉是蓝旗亚本世纪初开发并上市的一款经济型轿车，在2005年正式宣布停产，其生产线也就此闲置下来，没有后续车型继续在这条生产线上生产。众泰正是看中这个契机，延续了此前对特锐生产线“买断”的方式，以较低的价格从菲亚特手中购得了该车型的生产线和相关知识产权，将该车型带回了国内。
这款被买断的菲亚特蓝旗亚车型，已上了江南汽车的国家生产目录。一期建设的年产10万辆的中级轿车生产线，将于2008年10月前正式投产。
不仅仅如此，众泰对于这种引进方式有欲罢不能之势，有消息表示，众泰与菲亚特的合作将持续下去，并将再全盘购买七八个车型。
2007年12月23日，南汽集团和意大利菲亚特正式“分道扬镳”，更加快了菲亚特汽车向众泰出售更多车型的步伐。同时，菲亚特从某种意义上说还为众泰提供了充分的人才资源，这些人有着良好的意大利车型制造和销售经验，投身众泰蓝旗亚项目建设可以说是驾轻就熟。
至此，虽然众泰汽车在市场上仍然只有一款众泰2008在销售，但是搭建的格局已经初具规模。
此外，众泰还通过持有江南汽车70％的股份，正式控股江南汽车，拥有了江南奥拓项目，正式获得了轿车生产目录。而作为核心技术的发动机，众泰也在积极筹划中，布局在安徽铜陵基地的年产15万辆汽车发动机生产线同样也是从菲亚特公司引进。
解读：
雄心勃勃的众泰汽车开始在国内市场逐渐崭露头角了，从汽车钣金车身起家，到年销售3万辆的众泰2008，再到2008年的众泰版“蓝旗亚力普拉”车型的正式投产，好像一夜之内就已拥有了轿车、SUV、商用车三种目录，以及浙江永康众泰2008、湖南湘潭的江南微型车、湖南长沙力普拉、安徽铜陵发动机四大生产基地，众泰似乎已经成为中国汽车行业里为数不多的“全能选手”。
速成品还是小天鹅
然而，众泰汽车引来了业界的羡慕，也招来了业界的担忧。
众泰控股集团曾经公开表示：“众泰汽车一开始进入整车行业就制订一个战略，国际国内同步走，我们比较重视国际事务这一块。在上市不久的2006年3月，初首批出口产品就从上海发到叙利亚，5月份出口埃及，10月份出口中东，可以说步伐迈得比较快。我们虽然是新军，但是迅速抢入了国际市场。我们最终目标是形成国际国内市场各占50%的销售结构。”
这段数字众泰人引用起来洋洋得意，而从2007年第一季度众泰2008国际市场销售达到3000辆、占全部销量40%份额，我们也可以看出众泰国际化的成绩。
然而从渠道和售后服务上看，如果众泰汽车的战线拉得过长，在仅有几万辆的市场规模上，国内和国际市场多面开花，怎样在短时间内平衡投入和产出是个问题。如果质量保证不了、售后服务也不能保证让消费者满意，那很有可能会使这个已经搭建庞大阵线的汽车企业新军，陷入一场不可避免的危机。
江铃陆风在这个方面是一个极具警示价值的失败案例。
从众泰汽车的自身来看，资金缺口是一个很大的问题，虽然下辖有包括金马这样的上市公司，2007年6月又通过出资8000万元，成为铜锋电子(SZ600237)控股股东安徽铜锋电子集团及公司的实际控制人，资产也不过20多亿元。3年之内，如果众泰的汽车产品上不了量，铺不开市场，在一个由多家松散资本关系构成的企业体系中，要想形成众志成城的合力，对于众泰集团当家人的号召力和领导力也是一个极大的挑战。
然而，毕竟众泰汽车的一切都已经开始。对于中国当下井喷痕迹最为明显的产业，汽车产业中那些最后的机会，也只有冲动者敢于去企及。“我们也计划在达到一定的规模之后，将汽车资产单独上市。”众泰控股集团总裁吴建中这样表示了他们的雄心。
（汽车产业研究者张志勇先生对本文亦有贡献）
