爱华网三年前，当号称“电池大王”的比亚迪公司董事长王传福突然宣布收购西安秦川汽车公司，并表示“下半辈子就做汽车”时，业界一片哗然，褒贬皆有，毁誉参半。笔者紧随其后，于2004年6月与同事兵分三路(北京、深圳与西安)进行了全面调查，就造车真相等一系列问题对比亚迪进行了深度质疑与善意的提醒。
两年时间过去了，比亚迪汽车有限公司发展情况如何？当初许诺的电动汽车问世了吗？老车型福莱尔汽车会否停产？公司重点打造的新品F3在市场上表现怎样？比亚迪赖以立足的另一张王牌(第一张是发展电动汽车)——打造中国轿车的民族品牌，是否因为难度太大而成为了一句空洞的口号？
带着以上疑问，流火的七月，笔者再次赶赴西安进行采访。
F3赔本赚吆喝
比亚迪目前产销的汽车只有两个品种：福莱尔与F3。福莱尔是老秦川留下的“遗产”，市场表现平平，每年的产销量都是在两万辆左右徘徊。尽管比亚迪汽车有限公司办公室负责人屈明亮向笔者表示公司无意停产福莱尔，但物竞天择的市场法则却不会给它留下太多的生存空间，福莱尔被淘汰出局应该是迟早的事情。因此，F3便理所当然地被公司寄予了厚望。
据比亚迪汽车销售公司副总经理孙旭介绍，在第一款车型福莱尔碰壁后，王传福在第二款车F3的推出上显得谨慎了许多。2005年初F3下线之后，上市时间由6月延迟到了9月，主要原因一是产品需要做进一步改进，二是对市场营销策略做了修订。
比亚迪F3上市之初，并没有选择全国铺开的做法，一则在原来只销售福莱尔的阶段中，整个比亚迪销售网络中的标准化4S店并不是其主要模式，如果全国同时铺开，薄弱的销售网络很难支持F3销量的快速走高；二则如果全国同时上市，仅仅广告和市场推广费用的投入起码就要几千万元，对于只能成功不准失败的F3来说，风险未免太高了一点。因此先在市场基础好的区域上市，依照汽车市场容量，陆续边建设网络，边逐步分层次在区域滚动推进，集中力量在某几个区域市场进行投入，在局部形成资源优势，就成了一个必然之举，而且在第一批几个区域城市销量提升以后，可以迅速回笼资金再推进第二批城市区域。这便是比亚迪汽车有限公司独创的“精准营销模式”。
按照这一模式，去年9月22日，比亚迪选择山东作为F3上市的首站，一个月之内订单销量达到9000辆，接近当时全国热销的上海通用凯越的水平。随后，F3在广东、上海、北京等地陆续上市，表现也不错，在深圳车市连续3个月成为惟一进入销售排行榜前10位的自主品牌车型，在上海8万元左右车型的销售量里面，F3已经跃居第一。据中国汽车工业协会统计，2006年第一季度，比亚迪轿车F3以11213辆的销量，成为同配置中级轿车单品销量冠军。这让长期以来饱受质疑的比亚迪着实兴奋了一把。
但是，比亚迪还远未达到“开香槟”的时候。
比亚迪基于对中级车市场的判断，认为中级车市场仍会有很好的增长，因此比亚迪将F3定位在中级车型。从中国汽车市场目前的竞争态势看，中级车是竞争最激烈的黄金档位，商家之间的争斗达到了白热化的程度，“必将血流成河，尸横遍野。”一汽-大众湖北分公司经理甘伟同对笔者说。
比亚迪F3在这一档位遭遇到的直接对手有颐达、伊兰特、花冠、凯越、骏捷、雅绅特、乐风等一批高性价比的成熟的品牌，好比一只山羊置身群狼包围之中，能否顺利突围，得看比亚迪的努力程度。
F3原本可以供应价格分别为7.38、7.98、8.98、9.98万元四款车型，但是这四款车型的发动机、驱动形式没有任何区别，都是一款发动机，并且同是五速手动，本质区别并不大。笔者在走访西安几家比亚迪汽车专卖店的过程中了解到，目前F3批量供应市场的实际上只有一款车型，即舒适型GL-i，价格7.98万元。最低价格的7.38万元车型需要消费者预订，加上终端销售商的引导销售，7.38万元经济型F3有价无车。为何消费者最终会选择7.98万舒适型F3？因为舒适型只比经济型F3高了6000元，但是却增加了诸如双安全气囊、ABS+EBD等诸多关键配置，这也是消费者选择舒适型F3的关键所在——舒适型F3性价比更高更合理。上市一年来，F3实际上就是靠舒适型一款产品闯荡江湖。
可是，比亚迪的竞争对手们则不一样。雅绅特、乐风、骏捷均有自动档车型，产品链更丰富更完善，在8-10万元的汽车市场，竞争力更强。如果F3只凭一款产品打天下，显得势单力薄了。
尽管比亚迪F3有销量上表现良好，但是，各种可靠的数据表明：这是以牺牲一定的利润为代价的。
与花冠、伊兰特、福美来等同级配置的车型相比，比亚迪F3舒适型的价格为7.98万元，而竞争对手最高的价格达到13万元左右。“比亚迪F3每辆车的利润率不超过10%，远远低于合资品牌车型的利润率。” 比亚迪汽车销售公司副总经理孙旭说，拿利润换市场是自主品牌企业不得不走的必经之路，特别是民营企业，因为品牌力还不够强。正因为销量上去了利润却没跟上来，所以2005年比亚迪汽车的亏损额仍然达到了9130万元。
据了解，比亚迪今年将推出1.8L自动挡F3，并有3款车型将于今明两年陆续投放市场。在即将推出的3款车型上，比亚迪是继续贯彻以利润换销量的政策，还是会在保证一定利润空间的前提下，使比亚迪销量持续攀升呢？笔者致电比亚迪汽车有限公司总经理刘振宇，他以“不是公司法定新闻发言人”为由，拒绝回答这一问题。看来，这个谜底只能在明年揭晓了。|!---page split---|
“粗糙的”自主开发
“我们的F3采用的是正宗三菱发动机……” 在西安市劳动北路汽车自选市场的比亚迪汽车专卖店里，一名销售人员对前来咨询的笔者这样介绍。看来，采用国际名牌发动机是比亚迪F3的最大卖点之一。
据笔者调查，比亚迪汽车的关键总成基本上都采用“拿来主义”，“西安生产基地实际上是一个组装车间。”比亚迪一位不愿透露姓名的高管说。
即使在外形上，比亚迪也没有逃出模仿的窠臼。2006年5月15日，当比亚迪在其生产基地隆重面市时，现场的嘉宾无不惊呼：太像丰田花冠了!外形上看，如果不是前面蓝白相间的椭圆形图案的商标提示观众这是比亚迪的新车的话，人们会误以为那是丰田公司去年风靡全球的“花冠”。
面对比亚迪F3涉嫌抄袭丰田花冠的传闻，王传福坚称，比亚迪F3绝对不会惹上知识产权的官司，因为他们没有侵犯任何公司任何产品的知识产权。“知识产权要尊重。我们的车不但没有任何知识产权问题，而且其本身就有50多项专利技术。”
比亚迪汽车有限公司办公室负责人屈明亮告诉笔者，为打造“比亚迪”这一中国汽车业的自主品牌，比亚迪在北京建立了比亚迪模具厂，该厂是国内目前最大的模具制造中心之一；在西安建成了20万辆产能的新生产基地；在深圳建成了中高档轿车生产基地；比亚迪还在上海松江打造出一个3000多人的汽车研发团队，其中600人专属于汽车质量检测。
“为什么选择将研发团队放在上海而不是西安或者深圳？是不是打算将西安的生产基地转移到上海？”笔者问。
“上海是中国最好的城市，整体经营环境堪称一流。最关键的是，将研发部门建在上海，有利于在全球范围内吸引人才。”屈明亮说，“至于你刚才提到的生产基地转移的问题，那纯属无稽之谈。”
笔者在比亚迪汽车西安总部附近的职工宿舍里邂逅了一名年轻工人，他自称在比亚迪的技术部门工作。当记者请他谈谈对比亚迪自主开发的看法时，他笑了笑说：“比亚迪在汽车设计方面大量采用非专利技术，其中60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。这样操作的最大好处就是既能模仿成熟的品牌，又不至于踩到知识产权保护的红线。王总(王传福)真的很聪明。”
的确，电池专业科班出身的王传福，在短短7年之内，就将东芝与索尼等知名跨国公司远远甩在了身后，如果再花点时间，有可能一举超越目前暂居世界电池第一位的三洋公司。嗅到了危险气味的三洋使出“杀手锏”，于2002年将比亚迪以及其分公司比亚迪美国告上美国加利福尼亚州南部地方法院，指控比亚迪侵犯包括“锂二次电池”及“确保保护性电路可靠性的电芯”两项专利。诉讼的主要对象是面向手机和笔记本电脑的锂离子充电电池。涉及的专利诉讼要求禁止比亚迪向美国出口及在美国销售比亚迪公司的锂离子充电电池，并且赔偿损失。
但在长时间的取证中，三洋虽费尽心机，但毫无实际性进展，加之比亚迪对三洋的索赔要求提出的抗辩和反索赔，使得三洋不得已主动妥协，撤消其对比亚迪的侵权诉讼。2005年3月，比亚迪和三洋双方签署正式和解协议。
在电池业积累的经验，如今被王传福拷贝到了汽车业。尽管丰田公司对此未提出异议，但仿制毕竟是有风险的，而且也不利一个品牌的长远发展。因此，继续加强公司在研发方面的力量，应是比亚迪的当务之急。
模仿除了为知识产权纠纷埋下隐患之外，还会使产品在质量方面打上折扣。
F3已经销售几万台出去了，车主们的反馈信息也通过各种渠道陆续反映出来。《商界名家》记者不久前接到一位车主投诉，称其于今年4月份买了一辆比亚迪F3，，开了不到3个月，便出现这样一系列的问题：助力系统动力不足，回正不够；高压油管经常引发嗡嗡噪音；车椅子靠背卡不住；防擦条脱落频繁；空调漏氟，无法起动；油箱连接发动机的输油管容易脱落，发生漏油事件；后悬挂负载下沉过快，载重时可能对悬架和缓冲器造成损坏……
当车主把这些问题反映给经销商时，得到的回答要么是“这些都是小毛病，很多新车都这样，根本不能算故障”，要么是“几万块钱，能指望买多好车”，让车主哭笑不得。
看来，质量问题不解决，自主品牌的口号叫响也没用，甚至会起到适得其反的效果。|!---page split---|
“走出去”遭遇变数
别看比亚迪汽车是一个“三岁的婴儿”，其“走出去”的步伐尽管“蹒跚”，却一点也不比别人慢。
“我们早就开启了海外之旅。”比亚迪汽车有限公司销售部一名工作人员说，“2005年11月3日，我们公司的150辆福莱尔轿车运往莫斯科，进军俄罗斯车市。这已经是我们第二次向俄罗斯整批出口整车。”
俄罗斯汽车工业原先领先于中国，但这些年来其汽车业发展逐步落后了。目前中国汽车在该国市场上性价比占有优势，特别是在小排量的微型轿车及SUV领域。福莱尔这款被中国车主们看作“丑小鸭”的汽车，却因其大空间、低油耗、造型时尚及性价比高等特点，大受俄方进口商及俄国消费者的青睐。其第一批出口的福莱尔车辆已经在当地市场销售一空，市场反映十分热烈。之后，俄方进口商与比亚迪签订了年出口3000辆的合同。笔者还了解到，俄方看好比亚迪汽车的研发、技术实力及发展后劲，力邀其到俄合资建厂；但比亚迪汽车认为目前到俄罗斯建厂的时机还未成熟，暂不列入计划，两年内以整车出口为主；首先进行地区市场的培养及售后体系的完善。
早在去年上半年，比亚迪高层就开始频繁出访马来西亚，最终于当年9月Star Autoworld Sdn.Bhd 公司签署协议，约定于2006年在大马新山实现组装量产，产品20%在马来西亚国内销售，80%将出口东南亚其他国家。
据比亚迪汽车有限公司销售部相关负责人透露：“首批出口到马来西亚的比亚迪车型将是0.8L和1.1L排量的福莱尔轿车和1.6L排量的F3轿车。按照签约计划，比亚迪汽车每年向马来西亚出口福莱尔和比亚迪F3整车将超过3000辆,最可能的情况是仍采用在西安工厂生产后整车出口形式，不过比亚迪公司今后也将考虑直接在马来西亚建厂。”
当雄心勃勃的比亚迪在海外开疆拓土之时，国际国内政策、市场悄然发生一些微妙的变化，为比亚迪的海外之旅平添了不少变数。
2005年9月14日，德国ADAC汽车俱乐部对刚刚进入欧洲销售两个月的陆风汽车进行了一次秘密测试。结果宣布陆风不符合欧洲汽车现在极高的安全标准。
ADAC是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大、最有影响力的汽车机构，是欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴。因此，其测试结果直接影响到了舆论对于陆风汽车的评价。德国媒体甚至称陆风为“一个徒有其表的铁皮罐头”、“20年来测试结果最差的车”。
有分析师指出，也许陆风汽车并没有ADAC所指出的那样糟糕。近几年来，大量中国汽车涌入欧洲市场，在价格竞争无法企及中国厂商的情况下，打“安全”牌成为欧洲车厂选择之一。ADAC调查结果正是以此抓住欧洲消费者心理，用安全大棒打击中国汽车出口。客观上，即使ADAC的碰撞测试不是为了故意打压中国汽车在欧洲的发展，但事实上该报告确实达到了这个效果。
无独有偶，2005年5月30日，吉利汽车控股有限公司和马来西亚的IGC集团就整车项目及CKD(散件组装)合作项目正式签约。根据协议，双方将在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，并计划2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。
就在2005年底打算正式开工之际，马来西亚政府出台的新政策打乱了吉利的计划。根据马来西亚政府最新的政策要求，新进入的汽车品牌，在当地生产组装汽车并不能在马来西亚当地销售，而必须100%出口。
此举显然有很强的针对性。有媒体报道称，此前，马来西亚前总理马哈蒂尔表示，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了本土汽车制造商Proton原有的市场份额，让其蒙受了重大损失。为此，马哈蒂尔曾促请政府限制中国汽车的进口，希望以此保证马来西亚本土汽车企业的市场份额。
国际上对中国汽车“围追堵截”的风波未平，国内由一部分车企倡导的“出口新政”又“山雨欲来”。
据海关统计，2006年一季度我国轿车和越野车出口数量的增长幅度要远远高于金额增幅，一季度我国轿车出口16813辆，出口金额达到11676万美元，数量同比增长458%，但金额增幅只有302%。越野车出口565辆，金额571万美元，数量增长334%，金额增长只有120%。业界认为，这反映了我国轿车和越野车的出口平均单价比上年同期有了较大幅度的降低。
“很多企业只是一锤子买卖，”长城汽车宣传部部长商玉贵表示，由于国内市场竞争激烈，不少企业只要有生意，他们往往会通过压低价格、甚至放弃自己的品牌，贴牌的方式进行销售，通过压低价格强抢订单的事也屡见不鲜。
而这样的产品销往国外，基本没有售后服务可言，低价恶性竞争一方面在损害其它企业以及整个行业利益的同时，另一方面也影响国际市场对中国产品的美誉度。
此外，数据显示，目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。如加拿大和美国展开对中国汽车挡风玻璃的反倾销调查等。
基于这样的现实，以长城汽车股份有限公司、江淮汽车、一汽集团、东风汽车、奇瑞汽车等为代表的车企，积极向商务部建言，希望商务部能在贸易环境、准入条件两方面给企业提供一些咨询意见，避免国内企业过度竞争。
5月，商务部颁布《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)，《草案》通过对被调查产品出口竞争秩序的影响、同类产品对某一市场出口的价格下降情况、国内其他企业出口利润下降或受影响情况等因素的调查，判断审查的企业是否具备不正当低价出口行为，一旦确立，企业将会面临严厉的处罚。
6月底，商务部机电和科技产业司副司长张骥则在公开场合透露，2007年1月1日，我国还将出台一个管理办法，提高汽车企业出口准入门槛，规范出口秩序。该政策实施后，行业内约有20%-30%的汽车企业将不能拿到国家授权的出口资质，尤其是那些出口量非常小的企业。
对于至今尚处于襁褓中的比亚迪，这真的算不上一个好消息。
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