爱华网曾在三年前的“煤炭资源整合”中强推“国进民退”，引起舆论哗然的山西省，近日又因在干线铁路沿线的战略装车点（含铁路专用线）建设中强推“国进民退”致矛盾激化。 11月13日上午，吕梁市发改委组织召开“全市战略装车点（含专用线）项目推进会”，吕梁市发改委主任权威在主讲话稿中坦承，吕梁地区的战略装车点建设，尤其是太中银铁路（太原至中卫（银川），是国家“十一五”铁路重点建设项目）沿线的战略装车点建设几乎陷于停顿，第一个原因即是政策因素：“受省能投公司介入影响，项目立项被迫中断。” “铁路沿线政府、群众、企业非常着急，市委、市政府非常着急。”权威说，太中银铁开通一年多来，“有运力，没运量；火车跑，用不上。”太原铁路局和太中银铁路公司相关处室亦证实，太中银铁路开通后，在山西省境内仅有山西晋煤铁路物流有限公司的一条专用线（位于清徐县）有自有发运量，日常线路上所见运量基本都是通过量。 近年新建的太中银、中南部通道等4条铁路在吕梁地区10个县（市区）规划了29个战略装车点（含专用线），而截至11月13日，除文水县一个项目部分开工建设外，其余28个“均未取得立项批复”。原因是山西省政府强推政府企业“山西能源交通投资有限公司”（下称“能投公司”）控股所有项目，致使原来以民营投资者为主、已经基本完成的项目前期工作全部被废，众多项目陷入停滞。 控股公司突降 铁路沿线企业自行投建并已获得所有审批手续的专用线项目，被山西省要求“由政府指定的山西能源交通投资有限公司控股”（下称“能投公司”），否则山西发改委不予最后核准。 太中银铁路东起山西太原，西经陕北至宁夏中卫、银川，全长944公里，是继陇海、京兰线之后贯穿大西北能源基地、通向华北的第三条重要东西向铁路干线；该线在太原南站经鸣李连接线接入石太、石德、胶济等干线，直通渤海经济圈，使西部能源东出华北的运输距离缩短100~500公里，是迄今为止宁夏、陕北、山西吕梁、晋中地区东出华北最便捷的通道。 自2007年起，历经4年建设，太中银铁路于2011年元旦全线建成通车。但这条“能源大通道”的打通却并没有让大股东铁道部获得预期效益。今年8月，铁道部运输局运力处处长董建民等专程来晋调研铁路沿线接通企业的铁路专用线建设进展情况时即注意到此问题；11月初，运输局副局长傅选义等一行由陕北来晋，同样的话题又被提及。 事实上在此之前，已经有数十家投资企业联合向多个经济管理部门反映过关于太中银吕梁段铁路专用线“烂包”的情况。《中国经营报》记者获得了这些反映材料，其反映的主要问题是：铁路沿线企业自行投建并已获得所有审批手续的专用线项目，被山西省要求“由政府指定的山西能源交通投资有限公司控股”（下称“能投公司”），否则山西发改委不予最后核准。而投资企业被迫与此公司签订合作协议后，这个“政府企业”却再无任何投入，甚至拿不出注册资本来注册新公司。“政府企业”无力建设，民企想独力建设仍不获核准，这个地区占全部太中银铁路运力一半以上的设计运输量无法释放，专用线建设一事在山西近于“停摆”。 主要以企业为投资主体的铁路专用线和主要以铁道部为投资主体的干线、支线铁路，共同编织成运输网络，铁路货运线路建设一直都是这样的模式。专用线规划设计完成后，铁道部依据《铁路专用线与国铁接轨审批办法》在技术上做一番审查，通过之后颁发许可证，“干渠”上延伸的又一条“毛渠”就这样诞生了。 除这一道特殊程序外，和其他所有大型建设工程一样，铁路专用线所需其他手续还主要包括：土地预审批、企业资信证明、环保评审等。都办完了，依投资额度大小，最后由发改委组织专家评审，对项目予以核准，项目即可开工。太中银沿线的十几公里长、投资在十亿元左右的铁路专用线，“项目核准”权属于省一级发改委。 太中银沿线铁路专用线建设之初，一切正常。太中银干线开工之后不久，在地方政府组织协调下，山西段沿线一些运输需求大的企业纷纷开始展开专用线报建的前期工作。目前的各专用线审批资料表明，在项目前期进行的各种勘察设计、规划审批、可研报告、申请许可等阶段，都由各企业依程序自行进行。而投资企业最后请求山西省发改委予以核准时，麻烦出现了。“这时，山西省发改委交通处处长王亮堂向各建设企业提出：你们要和山西省地产投资公司接触接触，要让地产公司参与这个项目，并告诉大家这是‘省里的意思’。”一位负责“跑项目”的企业人士说。 从此，太中银吕梁沿线柳林、汾阳、文水、交城境内各专用线项目在“最后一公里”处全部中断，进入和政府指定的“能投公司”（山西省地产投资公司后并入“能投公司”）的“合作谈判”中。 强买股权 令“各类社会资本”投资者们大为不解的是：干线铁路之外的“铁路专用线”从来都是对所有资本开放的；为方便煤焦发运，山西一些上规模的企业曾建设过大量的纯民资性质的铁路专用线。 据记者调查了解，8月27日，山西省发改委一份名为《山西省发展和改革委员会关于鼓励和引导民间资本投资省部合资铁路及沿线战略装车点（含专用线）的意见》的文件出台（下称“发改1683号文”），以文件形式为政府推动能投公司兼并太中银各专用线项目作出明确说明。文件中明确下述几点：一，能投公司是代表山西省政府在太中银、中南部通道等省部合资铁路中持股的大型国有企业。二，专用线也是合资铁路重要组成部分，必须统一规划、统筹建设。能投公司要在专用线项目中做主体。三，鼓励“其他各类社会资本通过以下三种方式与能投公司进行合作”：一是同意由能投控股，二是BOT，“各类社会资本”建成的专用线运行若干年后无偿交给能投公司，三是股权合作，“各类社会资本”如欲投资专用线，同时需认购能投在省部合资铁路项目中的一定股份。最后，文件要求，各有关市人民政府负责组织辖区有关企业“与能投公司进行接洽”，按以上三种合作模式确定建设方案后，才能“报省发改委核准”。 文件印发后在相关企业圈内传播，老板们惊呼：又一轮“国进民退”在山西的铁路建设领域展开。 令“各类社会资本”投资者们大为不解的是：干线铁路之外的“铁路专用线”从来都是对所有资本开放的；为方便煤焦发运，山西一些上规模的企业曾建设过大量的纯民资性质的铁路专用线。另外，太中银沿线各企业规划、申请、立项报批时都是自主进行的，他们取得土地使用预核准手续和铁道部的专用线建设许可证书这些重要资料后，再被要求由政府指定的公司控股，“我就感觉我们像被生吃了”。一位老板形容道。 多家企业呼吁：“我们专用线企业，有实力筹集建设资金，有能力自主建设项目工程，有魄力独立进行经营活动。” 记者进一步了解到，出现相同现象的绝不仅在太中银一条线路。根据相关文件透露，相同政策还同时在中南部通道、太兴线、吕临支线等多条铁路干线沿线推进。山西省发改委交通处处长王亮堂告诉记者：“能投公司在上述线路要建设的战略装车点（也即专用线——记者注）有30多个。” 多项目搁浅 冀中能源河北邯郸矿业集团有限公司一位相关负责人称：山西这个项目因为核准手续，已经白白耽误3年宝贵的建设时间，造成的直接、间接损失可用“巨大”来形容。 根据规划，太中银铁路开通后，年运力可达5000万吨。山西重要能源基地吕梁地区柳林、汾阳、文水、交城4县境内获准建设的4条铁路专用线，设计运量即达到3180万吨。但这些线路自2009年底、2010年初先后获得铁道部的许可证后，至今没有一条建成运营。
记者调阅到了太中银沿线山西吕梁段4条专用线规划、审批并获得许可的基本资料。从西到东，它们包括：柳林县境内的柳林铁路货物集运有限公司，由华润联盛邢利斌、柳林鑫飞毛福昌等10家实力雄厚的企业联合投资，规划长度近9公里，年运量1350万吨，2009年预算需投资11.53亿元；项目于2009年9月24日取得铁道部《铁路专用线与国铁接轨许可证》[（2009）第260号，有效期限为3年]，因山西省发改委未予项目核准，该许可手续已于今年9月23日到期。 汾阳市境内的专用线项目更加悲摧。该项目最早由汾阳市恒祥实业有限公司投资并在同类项目中各项手续办理进展最快；原定的投资额为1.8亿元，年运量300万吨。主要手续办理完成后，项目转手给了汾阳的文峰集团。就在文峰集团接棒要推进专用线建设时，在政府干预下与能投公司签订了合作协议，由能投控股。能投作为汾阳专用线大股东，入主伊始首先推翻了恒祥公司原来的规划方案，投资额由1.8亿修改为5.1亿元，发运量由300万吨修改为500万吨，原来已取得的审批许可自然也随之作废。但之后，能投公司袖手而立，既没拿出新的可研报告，也没有拿出“按股比分担”的投资。知情人士说，“文峰现在是欲哭无泪。” 文水县境内的专用线项目由山西金地煤焦有限公司（冀中能源控股）和民营企业海威钢铁公司共同投资，原计划投资5.67亿元，“能投控股”协议签订后，修改为9.5亿元，年发运量970万吨。这是同属一个项目，分别修两条线路通向两个企业的专用线模式，9月28日之后分别走上两条“曲折求生”的道路。 为求得山西省发改委“最后核准”，两家公司都与能投公司签署了“合作协议”，同意能投参于并对项目控股。而和汾阳文峰集团的遭遇一样，协议签订后，“大股东”能投公司不在项目建设中投入一分钱。这时，公众公司和民营企业的不同管理方式显现出来：民营的海威公司采取容忍不公，先行取得核准手续，然后独力展开工程建设的方式。9月28日，海威宣布专用线工程正式启动。“大股东”能投公司在此项目中，目前能确定的唯一投入是山西海威物流有限公司“3000万元注册资本金”中的“51%”，即1530万元。项目动工后，能投并无投入。金地煤焦需要将情况报冀中能源，由公司召开董事会定夺。作为上市公司，冀中能源显然不能通过一项合作方没有任何资金投入的决议。结果是，金地公司的专用线建设便没有得到山西省发改委核准。 金地公司铁路专用线项目的铁道部许可证2013年2月8日到期，土地使用预核准手续（期限两年）已经于今年8月18日到期。冀中能源河北邯郸矿业集团有限公司（金地属于该公司）一位相关负责人称：山西这个项目因为核准手续，已经白白耽误3年宝贵的建设时间，造成的直接、间接损失可用“巨大”来形容。 交城县境内专用线项目由华鑫（属阳煤集团）、汾西、利虎、金桃园、晋阳等6家当地著名企业（含两家国有企业）共同组建的“交城畅逸铁路储运有限公司”发起投资，规划投资6.30亿元，年运量560万吨，2010年2月9日取得铁道部许可建设手续。为尽早推进项目建设，畅逸公司也和能投签订了“合作协议”，同样由于能投不能出资的原因，专用线至今既未核准。而早就得知消息的沿线农民，两年多的时间里在专用线即将征用的“预核准土地”上争相栽种下“树木”，这将使原来预计的征地成本大幅提高，加上地价本身涨幅，他们的预算投资早已不敷使用。 “我看在政府眼里，除了山西能投公司，好像其他企业都不交税一样。”一位企业负责人抱怨道。 太中银铁路是“十一五”期间重点铁路建设项目。根据规划，太中银铁路开通后，年运力可达5000万吨。 山西省每年有一半甚至一半以上的煤炭外运是通过大秦铁路实现的，2011年，大秦线实现煤炭运输4.4亿吨（含对陕北、神东煤炭运输）。山西北部煤炭通过铁路实现运输的需求基本可得到满足，而中南部，特别是晋西吕梁地区的煤炭铁路运输需求，由于空车不足和运输去向上的限制，却一直是一个巨大瓶颈。太中银、太兴、吕临支线、中南部铁路通道的建设都承担有缓解这一约束的意图。
