爱华网变革时代，企业成长往往是在传统束缚与突破之间的不断反复：传统规章给企业竖起无形的铜墙铁壁，但企业仍然会在市场的推动下不断朝墙壁撞去。虽然会付出代价，但墙外的广阔天地，仍然吸引着众多冲浪者的前仆后继。
2004年6月8日，春秋国旅独资经营的春秋航空在上海正式筹建。
这是一个“黄道吉日”。
33年前的这一天，在太平洋彼岸，廉价航空的鼻祖美国西南航空公司（下简称：美西南）开始了它的处女航。30多年后，当年仅拥有4架飞机的美西南已经变身为航空界的巨无霸，并且创造了连续33年赢利的航空界神话。
春秋航空董事长王正华一直希望春秋航空将来能成为中国的美西南。为此，他曾多次到美西南观摩和学习，试图将美西南“低票价、低成本”的运营精髓植入春秋航空。
然而，中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制让春秋航空的翅膀愈发沉重，也让王正华“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想，犹如水中捞月般可望而不可及。
一、票价遭遇紧箍咒
2006年12月中旬，因在济南至上海往返航线上限量推出“1元机票”，春秋航空济南营业部被济南市物价局处以15万元的行政处罚。
遭到罚款是因为春秋航空的票价太低。2004年4月出台的《民航国内航空运输价格改革方案》中明确规定，国内航空公司“各航线票价水平（不含燃油加价）以平均每客每公里0.75元作为基准价，上浮不超过25％、下降不得超过45％”。
但低价票却一直是春秋航空赖以活命的生命线。春秋航空从处女航上海飞烟台199元的特价票开始，就给自己牢牢打上了廉价航空的烙印，其票价一般都会比行业价低30%左右。春秋航空非常清楚，在国内航空服务差异不大的大环境下，如果没有价格上的优势，春秋航空根本无力与国有航空公司竞争。严格实行最低五五折票价完全等于慢性自杀。
实行低标价，会遭到重罚；不实行低标价，则会有性命之忧。两害相权取其轻，2007年1月，春秋航空继续在哈尔滨—上海和哈尔滨—青岛航线上推出了两折左右的机票，并且表示，公司走低价票的策略不会动摇。
二、航权的祖父条款
束缚春秋航空的不仅仅是机票价格，航权、航线的限制也给春秋航空的飞翔之路设置了重重障碍。
根据1996年的《国内航线和航班经营管理规定》，航线安排明确提出“航班计划每年度分为夏秋季和冬春季”。因此，每次换季之前，民航总局都要召集各航空公司召开国内航线航班经营许可评审会，确定下一航季航线安排。
为此，那些客源好、升值潜力大的航线成为兵家必争之地。
但由于沿用先到先得，缺乏竞争和退出机制的祖父法则，市场垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒。以低成本的春秋航空为首的民营航空公司明显处于弱势，加上现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的春秋航空们能够选择的市场范围非常有限。
另外，根据2006年3月实施的《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》，2006年夏秋航季起放开国内115个机场之间的航线航班，但是吞吐量排名前20位的机场之间的航线航班，以及往返于北京、上海虹桥和浦东、广州、深圳、成都、昆明、大连八个繁忙机场之间的航线航班须经民航总局核准。
拿到热门航线的航权，对春秋航空来说并不容易。
上述需经民航总局核准的航线，一直是旅客最多，收入最高的热门航线。要获得上述热门航线的航线权，不仅需要满足涉及上座率、市场容量等多方面的条件，很多时候甚至需要“有该航线经营许可并在运营的空运企业”放弃增加班次的权利。
然而，这些热门航线的航空安排已经趋近饱和。根据民航总局的统计数字，2005年上海浦东和虹桥两家机场航班起降总数为37.5万架次，平均每天1027架次，目前上海的航班时刻已经基本排满，春秋航空要想在上海申请到新的航班时刻几乎不太可能。
于是，春秋航空被迫采取曲线救国的策略。2006年岁末，春秋航空宣布，从2007年1月起，将启动三亚作为第二基地的建设，并开辟从海南起飞的始发航线。
三、飞机引进无自主权
航线和票价也只是冰山一角。对于航空公司来说，飞机租购也是个大难题。
按照现阶段的法律法规，“国家计委”（现为“国家发展和改革委员会”）每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对它们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。
但在每年一次的审批面前，春秋为首的民营航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。
租赁飞机也是限制颇多。有消息说春秋航空曾试图从山东航空公司湿租（注：指飞行员、飞机一起租）三架飞机，可民航总局2005年1月15日正式实施的《公共航空运输企业经营许可规定》对春秋的剑走偏锋亮起了红灯。该《规定》的第九条第二款明确指出，民航总局不受理“湿租我国现有公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航空器用以筹建公共航空运输企业”的申请。
飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致民营航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应，降低成本。
四、飞行人才流动障碍
春秋航空还面临着“飞行员之痛”。
王正华坦率承认，春秋航空存在飞行员荒。目前，春秋共有60多个飞行员在册，以及70个在各地由春秋付钱培训的学员。
当然，春秋航空也很乐意付钱培养飞行员，因为飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年，我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。
春秋航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。
但这唯一捷径也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死，该条例中明确规定：飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”，而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。
而千方百计寻找飞行员就成了春秋航空这些民营航空公司的“当务之急”。据悉，春秋航空已被允许订购10架空中客车A320，专业人士测算，按一架飞机需8至10名飞行员计算，春秋航空起码还需要80名飞行员。
天路之棘
如何在束缚及突破之间找到平衡，是春秋航空苦苦思索的问题。
法律法规的目的虽然是为了规范市场秩序，但是，法律法规依然存在滞后性、保护既得利益者的特点，成长中的企业要在竞争中立足，其市场策略难免会在踩线和越界之间游荡。每当企业撞向那道铜墙铁壁时，已有的、保护已有体制利益的各种规定又将企业挡了回来。
作为民营航空的先行者，春秋以“旅游+航空”的模式发展，以低票价和网上直销开辟商务旅行市场，以包装旅游产品开发航空旅游市场，试图在强敌林立的航空界杀出一条血路。不料却命运多舛，民航业的各种法律法规，正如同民营航空天路之旅上布满的荆棘，使春秋们几乎从成立之初便是负重前行，难以振翅高飞。
但是，企业必须发展。为了生存权，春秋航空一方面寻找各种契机以图撕开围墙，另一方面也在各种场合为自己的生存权大声呼吁。这不仅需要勇气，更需要智慧和技巧，既不能贸然越界，也要力求突破。
春秋航空艰难的尝试，依然在继续。
