爱华网沿线居民要求改线，铁路与环保再起争拗 京沈高铁再次引起人们关注，而这一次，是因为环评。 11月30日，是京沈高铁第三次环评结束的日子，如果这次环评能够顺利通过，可行性方案将会获批。但就在前一天11月29日上午，京沈高铁拟建线路沿线30多个小区的数百名居民代表来到北京市规划委员会，抗议铁路穿过人口居住密集区，希望与相关政府部门进一步沟通。 “改线也是其中的一个方案。”北京市规划委副主任周楠森在与居民代表沟通后说。他表示，“将在充分考虑沿线居民诉求的基础上，通过线路比选等方式优化规划方案优化，具体的线路完善方案将在30天以内公布，届时将再次与沿线小区的居民代表展开深入交流。” 作为我国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分，京沈高铁于2009年2月获得国家发改委批复，原计划在当年6月开工建设，但“由于个别因素干扰，至今未能动工”。 “开始的时候是线路走向问题，官方原定线路是经过平谷，后来又改成密云。后来铁道部内部的一些问题，京沈铁路开始搁置。当然前两次环评均未通过也是其中原因之一。”一位接近铁道部的人士介绍说。 沿线居民要求改线 12月2日，初冬的北京在阴霾的笼罩下更显清冷。位于东四环外的罗马嘉园小区门口，聚集着近百位附近小区的业主。他们拉起横幅，呼吁京沈高铁“远离家门口”。像类似的聚会，他们已经组织了好几次。 京沈高铁，是全国“四纵”客运专线北京-沈阳-哈尔滨（大连）客运专线的重要组成部分，线路从北京引出，向东北方延伸依次经由河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，最后到达沈阳。线路运营长度709.099km。国家发改委在2009年的批复中，同意开展项目前期工作。全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元，其中环保投资约27.7亿元，全线总工期4年。 “我们不是反对建高铁，而是让高铁远离人口密集居住区。京沈高铁经过居民区，从‘裸奔’到‘半包隔声屏’，再到第三次环评后的‘全包隔声屏’，而且承诺经过居民区时将时速降低至50迈，令整个方案得到了很大优化。国美第一城、华纺易城等小区居委会及平房乡政府给予了很大支持。但是，规划线路两侧距居民区最近的地方约10米，很多居民区密布在200米范围内，属于不宜居住区，故大家还是呼吁京沈高铁能够远离居民区。”国美第一城小区业主程耀萱说。 时代周报记者在现场看到，铁路沿线小区距铁路都比较近，十里堡北里34号楼与铁路的直线距离约15米，“将来我家打开阳台的窗户就是高压线。”2009年刚搬到这里的王先生显得忧心忡忡，这位四个月大孩子的父亲这些天一直在奔走着。而位于罗马嘉园的朝阳区实验小学距离铁路也不超过45米，“这样的环境让孩子们怎么安心上课”。 按照设计要求，铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。 按照京沈高铁线路设计单位铁三院的规划，原先设计有三个方案：I方案（沿京承高速公路经星火、密云至兴隆方案）、II方案（沿京密路经星火、密云至兴隆方案）、III方案（经通州、平谷至兴隆方案）。经过对三个方案投资量和线路长短等因素的比选之后，最后选择了I方案。 “为什么选择这一方案？因为现在这里有京包铁路，按照京沈高铁设计方案，京沈高铁运行到该段时将并入京包线。在这条线路上架起高架省去了拆迁补偿等很多问题。”前述接近铁道部人士介绍说。 小区居民代表认为京沈高铁设计最高时速350公里/小时，通行密度极大，约10分钟一趟，运营时间为早6时至晚12时。该线路两侧的噪音、振动和电磁辐射对周边居民人体影响极大。“我本人做信号的，深知高铁辐射和噪声对人的影响，建设高铁本是件好事，但是以牺牲民生为代价就有问题了。”王先生说。 “京沈高铁在北京市区要经过34个小区，影响近10万居民，但铁路距离最近的居民楼只有17米。我们并不反对建设京沈高铁，我们反对这个路线。”程耀萱说。 “铁老大”要过环保关 “我们所处的十里堡北里、罗马嘉园、丽都壹号、卡布奇诺、梵谷水郡等小区，距离规划的京沈高铁都不超过200米，几乎没什么人知道京沈高铁即将在周边开工这件事。包括我本人在内，都没看到任何调查问卷和收到相关信息，要不是我主动上网搜索，看到有业主发的帖子，现在仍被蒙在鼓里。真不知道数据都是从哪里来的？”居民李先生对时代周报说。 环保部于11月16日在环保部网站公布的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》称，北京地区对于建设京沈高铁，支持的占37.27%，反对的占24.01%。这是环保部暨2009年3月、2010年12月之后的第三次环评公示。 日前，项目周围所经过小区的第三次环评显示，94.8%的居民同意京沈高铁的修建工作，但该数字遭到了业主代表的质疑，“我们调查了80%的住户，大家都反对高铁通过这里，不知道这个数据是怎么来的。” “我们家参与了所谓的民众参与调查，白天我出去上班了，家里有两位老人，据事后老人跟我讲，调查人员一味地讲高铁建好后交通如何方便，并没有将高铁带来的噪音、辐射等影响完整地告知。调查人员诱导性地表示，如果支持建高铁，可以得到一个小礼物。”居民陈先生告诉时代周报。 “我们支持国家建设，但也要考虑对沿线环境的影响和破坏。改线不是没有可能，三套方案中其他两个方案也都是可行的。政府应该考虑到我们几万人的心声。发展高铁不能牺牲老百姓的利益。我们相信政府会解决这一问题的。”程耀萱说。 “该重视‘铁老大’的环境问题了。”环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等专家2010年在《环境保护》杂志撰文疾呼道。该文章提到，铁路建设与运营过程中存在着占地、噪声污染、对环境敏感区有不利影响等诸多问题。随着中国铁路建设进入高速发展时期，铁路噪声引发的投诉已占所有环境投诉的40％。 两位专家指出，在铁路外轨中心线两侧30米处，繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝，30米内未进行搬迁的绝大多数声敏感目标已受到噪声的严重干扰。 不仅如此，原本噪声污染治理中常用的给敏感建筑物安装隔声窗的措施，也由于中国房屋建筑结构和建筑材料的参差不齐，普遍难以达到预期隔声效果。 “铁路的建设必须考虑修建所带来的环境问题，这是第一位的。”中国工程院院士王梦恕曾在接受时代周报采访时表示。 铁路与环保的博弈 此前，网上流传的“京沈高铁已开工”的消息，让沿线业主更加恐慌。11月30日，时代周报记者在京承铁路线上看到，铁路西侧已经挖出了半米宽的深沟，工人们正在下设电缆线。附近居民称，他们此前询问过工人，曾被告知是“（在建）京沈高铁”。 “也不是没有可能。环保部此前曾经叫停过两个高铁项目，但都没有解决问题。”接近铁道部的人士告诉时代周报，“在国家大的项目面前，环保部总是处在弱势地位，项目是不会停下来的。” 高铁与环保的公开博弈开始于胶济铁路客运专线。2011年4月，环保部对胶济铁路客运专线公司下达《督促履行通知书》，督促该公司于5月31日前停止使用改建铁路胶济线增建四线工程，即胶济铁路客运专线。据接近环保部的人士称，此前胶济客专在建过程中，环保部曾叫停过，但是没用。此后的2011年5月18日，环保部又发出通告，责令天津至秦皇岛的高速铁路客运专线停止建设，但此决定书最终还是被津秦公司忽视。 “京沈高铁能否跨过环评，最终的决定权还在铁道部。”接近铁道部的人士透露，“如果因为居民反对而改线或者再次被搁置，也是一种进步。”
