爱华网上世纪末，整合长江领域汽车企业的长江战略初显峥嵘。本世纪初，这个被讥为“百人丐帮不如一家外企”的方案被搁置。而今年，它却在长江沿岸车企心急似火的行动中一步步化为事实：长安吞掉江铃在南京建厂，而上汽对重组南汽仍是一颗红心。
“西并”遭遇“东进”
共性并不能掩盖企业的矛盾纠葛，同样是长江汽车企业重组，上汽向西吞并，长安和东风向东挺进，但这两股势力似乎都在极力阻止另一方在自己地盘上渗透：重庆不会允许上汽的手伸到这里，同样上海也不愿意长安再向南京以东进军一步。
在一张纸上写下这些名词：上海、芜湖、南京、南昌、武汉、重庆；上汽、奇瑞、南汽、长安江铃、东风。这就是构成长江布局的主体要素，即地理标牌和企业主角，而在它们背后则是市场这只无形的手。
在武汉中银大厦的东风集团总部，食堂里的干部们正在谈论着下一个项目的未来布点问题。作为长江沿岸最大的汽车企业，东风的主要资产已经逐步从长江中游的十堰市转移到下游的盐城和沿海地区（东风在广州花都将建成最大的乘用车基地），但留在襄樊和十堰的轻卡、轿车和零部件固定资产却仍然在占压着成本，从这两个地方到武汉有200公里的距离，而且相当长的一段还是提不起速的省级公路。
另一家思考东进的企业长安集团，却已经在重庆温热的午后安然畅想南京新基地带来的巨大利益了。从上海到重庆三天的物流周期将被这个新据点化为无形，“东进”对于这家企业已经不是思路，而是成功走完的棋局。
几乎在同时，上海威海路上的上汽集团高层也在午餐会上描摹着在国内进行重组的可能，最主要的战略目标是“西并”，即在仪征、南京一线部署自己的力量。而最重要的步骤则是重组南汽，因为那里有上汽缺乏的轻型商用车平台。上汽知道上海丰富的零部件配套企业资源，天然的出海口物流优势对长江中上游的企业来讲是无法抗拒的诱惑。
我们该如何看待发生在长江沿岸，作为重组策源地的上汽、长安和东风的一系列动作？
长江中上游的汽车企业大都是军工企业出身，昌河北斗星和爱迪尔的厂区旁边就是昌河飞机集团公司的直升机车间；长安集团重组了江铃、庆铃，而它们本属于一个军工系统——中国兵器工业总公司。同样是兵工麾下的原江北机械厂厂长说：“军工企业的军品利润与民品利润通常纠缠在一起，军品的利润收益转不到民品这边，一旦体制上出现偏向，汽车产品这边就要遭殃。比如长安当年掌握了铃木的技术转让产权，包括江北奥拓在内的其他三家奥拓厂就只能向它交钱。其结果就是企业破产、职工下岗。军品那边赚钱也救不了。”今年，昌河铃木汽车公司正式与昌河集团分离，紧接着长安顺利重组了江铃和庆铃，汽车产业链条终于开始脱离体制上的束缚。
当这些军工出身的汽车企业有权力独自思考出路的时候，“东进”就几乎成为惟一的选择。而这种必然性就是由市场要素决定和操纵的，也就是成本、利润与投资三者之间的关系。
因为没有直接资金进入，它们就需要来自长安、上汽这些巨头的帮助，尽管代价很可能是被并购；上汽和长安也需要考虑到现实的成本负担，利用长江中上游企业的存量资产是最节省的方式。最后在利润上，中游企业相对低廉的人工成本，上汽、长安成熟的销售体系都能够给重组双方带来利益。
当然，共性也不能掩盖企业的矛盾纠葛，同样是长江汽车企业重组，上汽向西吞并，长安和东风向东挺进，但这两股势力似乎都在极力阻止另一方在自己地盘上渗透：重庆不会允许上汽的手伸到这里，同样上海也不愿意长安再向南京以东进军一步。
企业策略作局
上汽、南汽、东风、长安，谁在操纵长江布局，这是一个复杂的命题，如何做好长江布局，更是一个切实的难题。神龙见首不见尾，长江布局的所有疑问都需要有市场需求来安排，也需要企业智慧来解答。
从长春的总部到海南的马自达，一汽的纵线布局已经沿着京九线和东北铁路完成，但长江横线布局的存在意义依然重大。
企业的个性需求往往是由企业自身的发展历史决定和操纵的，虽都处在伸展的过程中，但是企业间也是各有心事：
上汽立下了做大做全和树立自主品牌的三大目标，迫使它要吸引长江中上游南汽的壳资源和自己所缺乏的产品平台。前者的可操作性要强于对英国罗孚及韩国双龙的海外收购，后者的实际利益则要大于此前上汽对青岛颐中微型车这一鸡肋项目的投资，因为南汽的卡车和菲亚特的家用轿车比青岛五菱合作生产微车更具市场潜力。
上汽在吞并别人的同时，也要防人偷袭。他对长安福特向东的扩张一直心存疑虑，长安福特在南京建二厂，旨在降低成本，但它生产的马自达3和福特福克斯会对上汽从凯越到波罗在内的产品形成直接挑战。
位于长江中游的跃进汽车从历史上的全国第二变为2005年一季度的全国第十三，老同志唏嘘不已，但南汽的历史并没有就此结束。南汽现在是弱而不新，老而不坚；惟一出路应该就是投奔上汽。最新的消息称，南汽正准备进军重卡市场，众多专家担心这种冒进很可能让南汽陷入更深的泥潭。南汽战略规划部一位干部甚至直言“只有东进，才能让南汽走出泥淖。”
东风的规模和它铺开的架势不成正比，东风总经理苗圩离任后，新班子面临着摆脱利润连续下降的难题，尽管已经部分完成了东风离开十堰向东挺进的任务，但是要让包括日产、标致－雪铁龙、本田和起亚在内的合资品牌，和已经进军到长三角和珠三角的企业都赚钱却并非易事。
目前东风的商用车和一汽处于竞争胶着状态，位于襄樊的商用车基地在成本上不具竞争优势；在乘用车领域，东风本田、悦达起亚两家和东风有限的天籁卖得火，但要让其他品牌和产品都跑成快节奏，东风的人力资源和统筹管理还要经受更多考验。东进，东风比南汽更急切，它的思路是逐渐离开名为九省通衢，实则无所依托的湖北。
长安集团从重庆出发，寻找新的生路，其目的是和上海“西连”相配合，向东收编队伍。这似乎不是政府的一厢情愿，重庆长安自己意识到必须走出去。5月下旬，还是一片空地的南京二厂终于拿到了批文，但这只是解决了长安福特的资源落地问题，长安的其他资产还要继续东进。
但长安的东进又有自己的保留，因为四川地区的资源也很宝贵，长安还要留守龙尾，这既是对重庆市的安慰，也是自己不能放弃根据地的需要，否则都挤向长三角，将有被对手消化的危险。要知道，上汽并不希望自己身边有长安这样一个对手。今年年初，长安与上汽几番博弈，拼下江铃将棋子布到江西，上汽已经背生凉气。
谁在操纵长江布局，这是一个复杂的命题，如何做好长江布局，更是一个切实的难题。神龙见首不见尾，长江布局的所有疑问都需要有市场需求来安排，也需要企业智慧来解答。
名词解释:长江战略
据接近国资委的专家透露，国家正在逐步实施汽车产业长江战略。以重庆、武汉、南京、上海为战略据点，以长安、上汽和东风为核心全面整合长江流域的大中型国有汽车企业。
其中，江苏省委已经要求王浩良着手开始南汽的资产核算和职能剥离工作，争取能够完成与上汽合并的业务；长安集团作为龙头企业将整合包括庆铃、江铃在内的一大批军工汽车企业；东风集团在并购中小企业的同时，将发展形成高中低档，从重到轻，直到微型车的全系列生产体系。
记者观察:治本之举与不必要的牺牲
美国加利福尼亚州法律规定：两个人以上乘坐的车辆可以使用高速公路最左侧的超车道。美国人称之为ＣＡＲＰＯＯＬＬＡＮＥ。但在法律实施初期，一位亚裔车主竟然摆了一个假人在副驾座位上并且蒙混了一年。加州法院此后特意在判例中加了一句：“假的人类除外。”
在刚刚出台的《北京市交通发展纲要》中，有很多旨在缓解首都交通紧张状况的举措，其中也包括了参考发达国家推出的“高载客率车辆享有优先通行权”的举措。但笔者认为，这些规定未必能改变北京市的交通现状。
考虑到《纲要》对未来北京市地方法规的出台具有指导意义，而其中针对限制私车的条款又占了较大比例，北京100万私车用户等到的可能会是一个坏消息。未来大多数针对性极强的法规将会为他们的出行带来麻烦。
《纲要》规定“老城区将建设以地铁和地面公交为主的公共客运体系，将通过停车位供给总量控制、停车收费政策和对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。”由于新东方广场、月坛金融街、ＣＢＤ这些大型的办公区都被建在了二环内的老城区，私车主就不得不忍受着严重的堵车去上班，但现在治理的代价却要让这些无辜的市民来承担。
在限制私车的同时，《纲要》也明确了鼓励公交优先的既定政策，根据《纲要》：到2010年，北京市中心城区50％的主干道和有条件的快速路均要开辟公共电汽车专用或优先道，总里程将由现在的114公里增加一倍以上，达到300至350公里。
联想到北京市政部门专家几年前提出过的两条公交专用道的建议。我们不能不承认，北京对发展公共交通的决心不可谓不高，但是北京的现状到底是什么？北京并不是公共交通的发达城市，其市政管线布局不允许轨道交通深入到市中心，但北京却是全国汽车保有量最高（200万台）和出租汽车总量最高（大约10万台）的城市，片面强调了路面交通，等于强迫居民决定自己的出行方式，这是否违背了路权公平的基本原则呢？
支持限制私车的声音在强调，任何问题都要区分轻重缓急，北京交通需要综合治理，在按下葫芦又起瓢的情况下，必须先牺牲一部分利益以保证全局利益。但我们对公共交通权力的扩大化是保证了公平，还是制造了更多的不公平呢？
当然，人性化的规定并不是没有反映，我们在《纲要》中能够看到类似“多人乘车先行”的规定，以及针对城市人口居住边缘化趋势，提出的保证每辆车拥有小区基本停车位的规定。
但我们在欣慰的同时，也不免有一丝忧虑。就像文章开头提到的那样，这些人性化在具体执行中会出现各种意想不到的麻烦。北京市已经从2002年个性化车牌事件的众多闹剧中有了一次前车之鉴，由于ＵＳＡ911、ＩＢＭ001等违反道德和法律规范的车牌出现，这次模仿西方的人性化举措被突然叫停。很多北京市民也认为所谓停车泊位其实就是收钱，新车要花几百或上千元买一张停车证，在用车要购买几万元的小区停车位，其实还是利益群体得到了满足。
交通部门称，北京的现状是道路摊大饼，郊区绕圈要花一个小时，中心区堵车也要花一个小时，已经无法改变了。所以目前只能部分治理。笔者感觉，北京的交通拥堵应该从另一个角度来分析，那就是改变现状以求治本，只要人们上班不是去堵车的区域，那么收不收这些地区的增容费可以不去讨论。解决北京交通的根本出路在于更合理的功能区与生活区布局，正如美国专家为北京奥运交通提建议时所讲“大家不是都去一个地方，堵车就可以解决。”
背景链接:高昂的付出与微弱的改变
8分钟
根据《纲要》，北京市到2010年将实现五环路内，85％的通勤出行（主要是指上下班）耗时将不超过50分钟，比现在的58分钟缩短8分钟。
1小时
《纲要》提出到2010年，边缘集团到达市中心的出行时间将控制在1个小时以内，最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时，北京与周边地区主要中心城市的陆路运输时间控制在3小时以内。
2500亿
《纲要》估算，为确保近期目标的实现，北京市在2004年至2010年期间，交通建设累计投资总额将达到2000亿元～2500亿元。(张火召虎)
