爱华网3月4日下午5时许，民航华北管理局正式向奥凯航空有限公司颁发了运营合格审定证书，而奥凯航空已于上月17日获得了民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证，在上述两证齐备后，奥凯航空公司已经正式诞生。
尽管由于颁证的延期，使奥凯于3月5日正式开航的计划再度推后。对此，奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理、新闻发言人韩晶向记者表示，奥凯航空的起飞已进入最后冲刺阶段，两会期间必然会正式开航。
奥凯航空公司于去年6月正式得到民航总局的批准。在此后的相当长一段时间里，奥凯航空先后低调与多家欧洲飞机租赁公司进行接触，并最终从大韩航空公司租赁了两架波音737-900客机，而其中的一架已于上月25日抵达天津机场，并在过去的一周完成试航运行，另外一架也将于3月底抵达天津机场。与此同时，奥凯航空在过去6个月间已经完成了自己的首次资本重组。
民航总局的一份资料显示，奥凯航空的资本组成已由最先的新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人邓启华联合投资，变更为目前的北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资（北京）有限公司、深圳市环宇物流有限公司和三名自然人投资组建。其中北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币，占注册资本的63％；大地桥投资（北京）有限公司出资6000万元人民币，占注册资本的20％；深圳市环宇物流有限公司出资1500万元人民币，占注册资本的5％；三名自然人出资3600万元人民币，占注册资本的12%.
“不咬人的鲇鱼”
记者：媒体把民营航空比喻成“鲇鱼”，您如何评价？
韩晶：在我看来，我们并不要冲击目前国有航空公司，而是覆盖传统航空公司没有涉及的市场，带动整个国家的航空布局得到优化。
目前国内航空业的压力不是来自于内部，而是来自于外部———根据去年签署的中美航权协议，目前美籍航空公司已经增加到了8家，其中包括全球规模最大的美国航空公司，而今后，外籍航空公司将会更加频繁地分享国内市场，因此，国内航空公司应该利用目前的机会，迅速成长起来。
奥凯航空所要做的，是要激活国有航空公司主导下的沉闷局面，提升整个行业的效益和竞争力，并通过与其他航空公司开展一种全新的合作模式，给整个行业带来新的观念。
成本控制
记者：奥凯是“低成本航空”吗？
韩晶：目前国内航空公司的不可变成本在80%左右，无论是民营航空公司还是国有航空公司都要担负，因此，在市场准入制度、资产规模审批制度等因素不发生改变的前提下，低成本航空只是大家的共同目标，很难实现。
作为民营航空公司，我们对于成本的考虑更多，毕竟花的每一分钱都是自己的血汗（笑）。目前我们计划将奥凯的人机比控制在1：80以下，当然这需要企业上规模之后才可能实现。而我们所以采用波音737-900型客机，也正是看中了其安全性、可靠性和经济性的优势，而在我们下一步计划中，我们将引进波音737-600和波音737-700，从而提高航材的通用性，降低成本支出。
记者：作为新生的航空公司，奥凯还有没有其他的“低成本思路”？
韩晶：民航业是一个“高投入、低回报”的行业，为此，目前国内的一些大航空公司通常采取主副业剥离的手段，将与航空主业无关的板块，如旅游、酒店等方面剥离出去，成立专门的企业，以降低人机比。但传统意义上的“企业办社会”的痕迹依然存在。
奥凯在这方面也会从一开始就改变传统的思路。我们会将与航空密切相关，但又属于非航空领域的项目，比如IT、广告、航食供应等项目外包出去。这样不仅使我们更加专一地从事民航业的经营，更可以凸现社会分工带来的专业水平。
发展思路
记者：奥凯为什么申请的是货运发展？
韩晶：我们在去年向民航总局提出申请的时候，计划经营国内航空货邮运输、快递业务；天津始发的国内客运包机运输业务；航空公司间的代理业务；货物地面配进及仓储业务等。这是与天津的自我发展密切相一致的。
目前，天津已经被国家规划成为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海湾与以上海为核心的长三角地区、广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时，天津地区拥有一大批国际知名企业，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。而奥凯申办航空货运业务也正是看中了这一点。
另外，目前国内航空货运公司相对缺乏，只有国货航、中货航、扬子江货运和新组建的翡翠货运等为数不多的几家，因此我们的出现，也可以在一定程度上填补国内航空货运市场的空白。
但在组建过程中，我们遇到了客观问题，那就是能够运营的货机数量很少———波音、空客方面真正意义上的货机数量很少，国内外租赁公司手中也鲜有货机的身影，而目前几家飞机维修公司的货机改装业务都已经排到了2007年，因此，我们被迫调整了业务方向，提出了“客运先行、以货为主”的思想。
奥凯的出现不是孤立的
记者：航空公司是个“投入高，回报低”的产业，奥凯怎么度过自己的发展期？
韩晶：相比国内同行，奥凯航空拥有一定的优势，其一，我们手中持有3个亿的实有资本，这使我们能在短期内保证现金流不受影响；其二，我们目前没有债务负担，这使我们的业务开展能够更加轻松；其三，我们没有退休人员的负担。但仅有这些是不够的，因此我们已经找到了其他的战略投资者，并积极开展资本运作，当然也有上市融资的想法，但需要一定的时日。
事实上，奥凯的出现不是一个孤立的现象，是在民营资本自我发展，政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。从这个角度上讲，奥凯的开航拥有一个良好的政策环境———这两天开始的“两会”将“非公经济36条”作为重要的议题，而作为国内民航业最早的探路者，如果说奥凯的出现也是对“非公经济36条”的一种检验，那么奥凯的发展道路，也必将与国家相关政策的不断完善同步进行。
本报记者曹阳
■记者观察
民营航空将颠覆什么？
奥凯航空即将起飞，但仍然给人们留下了很多的疑惑。
民营航空何以投资资金密集型的民航产业？能否以寥寥数架客机维系民航业巨额的资金链条？能否以“鲇鱼”的微薄之力激活沉闷的垄断市场？……
“奥凯，不可以复制现有的经营模式，只能独辟蹊径，否则我们很难得以维持。”韩晶如是说。
于是，有了开拓天津航空货运市场的初衷，有了放弃枢纽机场、干线航空的构思，有了非航空业务外包的计划，如此种种，无一不是在颠覆着传统民航业的经营模式。
尽管奥凯投资方———奇力物流的董事长赵煜鹏曾为民航总局及国航效力，而奥凯的现任董事长兼总裁刘捷音曾担任新华航空公司的副总经理，使身处民营企业的奥凯航空沾染了少许“官气”，但民营企业的思想已然渗透在公司的上上下下。
“我们的后勤部门要负责大大小小13项事务，但在京津两地却只有7个工作人员”，“我们要认真地花每一分钱，毕竟都是我们自己的血汗”。
一位业内人士向记者表示，奥凯的起飞并不能意味着民营企业的胜利，但如果奥凯航空能够生存三年至五年的时间，能够一步步按照自己的计划推进，或许才可以有说服力。
而对于奥凯来说，目前的一切已经冲击着传统的模式，而下一步则颠覆自己的头脑，将民营企业的创新意识深深植根于整个行业，使奥凯航空能够真正“独辟蹊径”地壮大下去。□
