爱华网港龙痛失内地航线专营权
国泰开辟香港至内地三城市航线，国航南航东航齐声反对
夏季正在来临，港龙航空却正在经历不折不扣的寒冬。曾经连续五年荣膺中国区最佳航空公司的香港港龙，将如何渡过成立以来最大的危机？寄望中央、香港政府的重新眷顾？抑或荣智健的垂青、国航的间接控股？
国泰切走最肥蛋糕
事实上，用危机来形容也许还不够。港龙公司行政总裁许汉忠甚至已经用“灾难”或“毁灭”来描述自己的状况。
3月21日，香港空运牌照局发给香港国泰航空香港至北京、上海和厦门三条国内航线的经营牌照，包括香港和上海、北京之间每天三班来回班次，香港和厦门之间每周三班来回班次。而在此前的13年里，这些航线都是由港龙航空公司独家经营。
在目前港龙公司拥有18条飞往内地的航线中，国泰提出分享的3条航线是其盈利能力最好的。港龙航空在得悉国泰的申请后，曾入禀香港高等法院，引用2000年2月特区政府与中央政府签订的《内地与香港航空运输安排》中“一公司一航线”的条款，提出强烈抗议。港龙还引用基本法第131条“提供香港与内地之间的往返航班，需由中央政府及特区政府磋商安排”以此质疑空运牌照局作为审批国泰航空公司申请的机构是否合法。但经过了前后近3个月的聆讯，港龙等来的依然是一个噩梦般的结果。
目前此事还未盖棺定论。民航总局港澳司有关官员表示，国泰获得内地航线牌照仅是该公司恢复内地航线目标的第一步，接下来，国泰必须还要获得香港特区政府的指定。如果特区政府指定港龙和国泰同时经营内地航线，必须还要向中央政府就如何修正“一公司一航线”政策做出解释。最后，还要经过民航总局的批准。不过，业界普遍认为这只是一个程序问题。
港龙竞争实力低于国泰
国泰如果入主内地航线，对港龙的影响到底有多大？根据港龙财务总监韦景辉计算，国泰加入上海、北京、厦门后将会令港龙现有三条航线每年蒙受约5·5亿营运亏损。对整间公司而言，总营运亏损更达6亿多，边际利润达—11·1％。每条航线的亏损则为：上海达1·33亿元，北京3·6亿元，厦门5770万元。
如果国泰航空获准进入中国大陆市场，其他航空公司也会受益。去年与国泰航空控股的香港华民航空有限公司建立合资企业的敦豪环球速递，将能利用国泰航空的飞机货舱，扩大至内地的运力。而这对港龙一直深为自信的货运业务也将形成打击。
尽管随后有消息说，国泰航空同意向港龙出让部分欧洲航线以弥补其损失。但这显然提不起港龙的兴趣，因为内地航线是熟悉的领域，而欧洲并不熟悉且竞争非常激烈。
这已经是港龙今年以来承受的第二次重创。非典型肺炎对香港航空业的打击巨大。香港自爆发非典型肺炎以来，香港与内地之间旅游及商务往来人数骤减，而港龙首当其冲。4月9日，港龙航空市场推广及营业总经理董立均公布一系列削减航班的计划，总数每周共64个航班约占港龙原定营运班次的23％。
香港时富证券分析，国泰拥有区内最好的管理队伍，加上手头现金约130亿港元应可渡过今次危机。而只有61亿港元资产的港龙，没有与市值367亿港元的国泰一拼的实力。在同样的风险面前，国泰可能挺得过，港龙就未必了。
荣智健有意淡出港龙
在港龙公司遭遇空前困境之际，荣智健旗下的中信泰富有没有可能拔刀相助，凭借其强大的资金实力和政府关系，力捧港龙东山再起？种种迹象表明，荣智健的兴趣正在转移。
事实上，从1995年以后，中信泰富便不断增持国泰，减持港龙。至香港回归前，中信泰富已经拥有国泰25％的股权，而港龙则下跌为28·49％。这是一个信号：荣智健开始冷落港龙。从中信泰富提供的截至2002年的财务报表来看，国泰航空的收益上升5倍，港龙航空的收益较2001年增长仅60％。业绩决定地位，港龙在大股东面前失势。
3月3日，中信泰富以8亿多的投资，与国航、首都机场集团联合组建中国国际货运航空有限公司。国货航的组建，被业内人士看作是中信泰富以及荣智健对大陆航空业伸出的第一只手。随着《外商投资民用航空业规定》的实施，中信泰富已经并不掩饰自己的航空霸业蓝图。与香港航空业相比，内地的发展和盈利空间无疑更为巨大。
在这样的背景下，港龙对于中信泰富的最大意义是作为交换的筹码。较早时市场曾传出，中信泰富有意将港龙股权出售予中航兴业，以换取进入内地航空业。
国航可能间接控股港龙
与此形成呼应，资产规模380多亿的航空恐龙————中国国际航空公司上市的声音不断传出，市场分析人士开始将国航与港龙的未来命运联系在一起。国航高层在2002年8月曾表示，未来国航境外上市，将可能“完全透过中航兴业实现”。尽管在随后的表态中，国航又放风说今年可能还是不打算上市，甚至明年都不行。本报记者就此向国航有关部门求证，被告知“现在还不好说”。但瑞银华宝等几家国际知名投行已经在开始积极申请国航上市保荐的资格。
1997年2月，东航分别在港、美上市，7月，南航纽约ＩＰＯ成功；在内地，1997年11月，东航率先挂牌。国航在资本市场上一直无所作为，分析人士认为它应该没有耐心了。而在国内Ａ股上市以及境外ＩＰＯ的方式先后遇阻后，取道同一集团的中航兴业上市是最佳选择。
国泰君安证券分析师罗文分析说，透过中航兴业，国航可利用资产置换方式，逐渐地、或部分地将资产注入中航兴业，以此方式即实现其上市梦想，优化其财务结构。
如国航通过这一方式上市，将间接控股港龙。成长财经顾问公司咨询部经理旷华认为，新东家势必推出一系列措施，如在航线上的整合、帮助港龙剥离债务等，以向投资者示好。
但对于屡遭重创的港龙航空来说，投靠国航这样一个大东家，也许是不得不接受的一个结局。
港泰之争，民航总局保持中立
民航总局的态度也说明港龙越来越到“失道寡助”的地步。
在聆讯会上，港龙方面的代表表示，该公司及其股东“从未要求香港特区政府代表干预或介入有关国泰航空申请内地航线的谈判”。港龙试图以此证明他没有违背公平竞争原则。但在业内人士看来，港龙在国泰获得内地航权过程中处处碰壁的情况表明，港龙其实已经没有可以依傍的政府资源。去年8月1日，当国泰航空以香港利益为由，向民航总局递交重飞内地北京、上海、厦门三条航线的申请后，总局局长杨元元当即表示，“民航总局原则上没有反对意见，并且不会阻止国泰航空飞入内地城市”。
民航学院一位不愿透露姓名的专家接受本报记者采访时认为，这说明中国航空业正在坚定地走向市场主导的态势。
民航最近的机构调整也透露出这一信号，涉及港澳台的管理仍留在运输司，而没有划归国际司。港澳台的航线运输业务，正在纳入国内航空运输的管理范畴。港龙的特区企业的身份朝不保夕。让规模更大、实力更雄厚的国泰航空进入内地航线，无疑也将促进内地三大航空集团之间的竞争水平。这是主管部门乐意看到的局面。所以尽管国泰的申请也受到了国航、南航和东航的反对，民航总局仍然没有“出手”制止。
■ 深度分析
13年专营自废武功港龙遭遇警醒内地巨头
港龙的确是陷入了四面楚歌的境地。在国泰申请牌照的过程中，港龙一方面向高等法院申请禁制令，另一方面也到处寻求舆论的支持。但得到的反应并不热烈。
港龙最早其实是中央政府“寄养”在香港的航空公司。这种与生俱来的独特身份，很让港龙享受了一些特权。比如国泰13年前就曾经迫于中信泰富的压力，把自己经营多年的北京、上海两条黄金航线拱手让给港龙独家经营。2002年，中央政府和特区政府又签订《内地与香港航空运输安排》，确定一个航线只能由一个公司经营。这再一次确保了港龙在内地航线上的垄断地位。在这样的保护下，港龙才逐渐得到壮大的机会，拥有了国际知名度。然而，一旦国泰要求分享以前白送的航线，港龙便如临大限。可见，依靠保护和垄断得来的优势是何其脆弱。
港龙在法庭聆讯中威胁说，如果准许国泰飞内地，港龙可能会因此倒闭。这话遭到很多非议。香港一位大学教授认为，港龙已经在无竞争的状态下独家经营了十几年，取得了足够的垄断利润（如香港至上海两小时航程的机票价格为340美元）。
这番言论其实不无道理。任何航空公司都不应借着寻求法例保障，而逃避在自己有利可图的航线上与对手作出竞争。国泰航空的牌照申请之所以能够如此轻易地获得通过，更主要的原因在于它符合了香港本土保持枢纽地位的利益。
港龙的沉浮让人联想起国内航空业的状况。多年来，经济学家和公众舆论一直没有停止过对中国航空业垄断经营的质疑。然而民航重组的结果，形成了航空业资源被集中在几大寡头集团手中，这也是造成现在机票价格居高不下的重要原因。虽然重组后航空公司与政府脱钩，但国企身份使他们依然在享受着一些不该有的照顾。一些中小航空公司也竭尽全力与地方政府套近乎，争取“朝里有人好说话”。打个也许不太贴切的比喻，民航业的身体已经被拽进了市场经济，但大脑还眷恋着计划经济。
港龙的故事也许是一记及时的警钟。靠垄断不是长久之计，充分竞争下练就的实力才是硬道理。
港龙多次变换东家
1985年 曹光彪家族创办港龙。创办不久，香港船王包玉刚通过港澳国际投资有限公司取得港龙40％的股权，但实际上是为中央政府代办。
1989年 曹氏家族购入了包玉刚的港龙股份。
1990年 荣智健买下曹氏家族的65％港龙股权成为第一大股东，而国泰则成为第二大股东。国泰把国内原飞北京、上海等地的航线转让给港龙。
在接下来几年中，中航集团收购了港龙35·68％的股份，成为其最大股东。
1997年 中航集团旗下中航兴业Ｈ股上市，从母公司手中接过港龙的股权，现在增持至43·29％。
2003年 香港空运牌照局发给国泰航空三条国内航线经营牌照，港龙申诉无效。
