爱华网是将产业政策与金融系统、以至整个经济体放在一起考虑的时候了。如果需要更快地拉开大门，那为什么不呢？
设想一下：某航空公司的高层会议，一位高鼻梁蓝眼睛的外国人推开门，直接坐上了正中的位置。他不是该公司聘请的顾问，而是CEO。某家外资航空公司——也许就是这位洋CEO此前任职的公司——在这家航空公司中拥有25%的股份，而整个外方占股49%。
这是8月1日起施行的关于外商投资民航业的新“规定”，向人们展示的可能景象——它可能出现在任何一家民航公司里。在此之前，外商只被允许投资试点公司，股比不得超过35%，表决权比例不得超过25%，且董事长、总经理必须由中方担任。新规定还将民用机场投资中方必须绝对控股的条款改为中方相对控股。
在新任民航总局局长杨元元就职之后两个月，民航业以“出乎所有人意料”的速度和幅度，拉开了自己的大门。
事实上，如果不考虑主管部门的过往形象，这一举措并无甚出奇——它与前瞻、主动无关，而完全是求存要求。
国内航空业面临极度的资金饥渴。自1980年代中期以来，国内航空公司普遍依赖举债扩张。更重要的原因当然是，它们没有从这个富饶的朝阳产业里淘到金——在低下的运营水平下，资产规模的增加几乎意味着同等的负债的增加。
“国内航空公司负债率平均为89％”，这是国内唯一一家引入了外资战略投资者的海南航空公司的董事长陈峰，去年在回应新闻界对海航资产负债率过高的质疑时透露的。“有的甚至超过100％。”——事实上，这也是所谓“公开的秘密”。当时海航的负债率为78%，据称为同行最低。
这也正是人们期待的民航业重组“酝酿”3年有余仍难以落地的重要原因。与大多数媒体此前描述的相反，更多的并非圈地争夺战——一些资产负债率过高的公司迟迟确定不了归属，本身境况亦不佳的接收者不得不与政府讨价还价。此番民航总局在“三大集团”挂牌前准许开放股权，可谓基本的明智之举。
并没有太多的道路可供选择。在长期对国有企业无障碍输血之后，国有银行系统在自身压力下收紧了钱袋——资产负债率越高，意味着越难获得新的贷款。而国内股市也正日渐失去其为国有企业筹资的功能——最近的国有股减持叫停，则不妨从此一角度来理解。
相形之下，通过境外上市引入外资的东方航空和南方航空的表现，向业界昭示了出路所在。据说新规定的出台与东方航空不无关系。此前东航曾多次“上书”，请求提高外资持股的上限。“如果能够获得新的融资空间，”该公司董事会的一位管理人员在评价新规定时说，“无疑是雪中送炭。”
民航总局新的开放态度值得赞赏。与此同时，我们还可以在很多产业观察到这样的奇怪现象：运营企业呼吁开放，而政策制订者拒绝给予选择权。
简单、固执的民族产业论者往往只看到某个产业本身——事实上他们连这一点也没有做到。他们看到本国航空公司的班机飞起来了，但是看不到它的贫血。他们更看不到它可能正消蚀着银行的资金，而这背后是本国人的储蓄。
早就是将产业政策与金融系统、以至整个经济体放在一起考虑的时候了。中国国有金融系统的巨额坏账，正是无能的保护主义的产物——在政府的隐含担保下无节制输血，保护民族企业，当然尤其是保护国有（自然也是民族的）企业。1997年亚洲金融危机之后，央行一直在以前所未有的自觉重建金融防线，而昔日保护主义襁褓中的企业则必须寻找新的血液。
需要重新认识开放。一些人似乎先验地认为某些产业的准入权于己有损于人有利，它是用于换这换那的筹码。但真相是，它本身就正是我们自己所需要的东西。
可以用同样的视角看待我们其他方面的WTO承诺——此番民航新规定在速度上超出了WTO承诺。在很多方面，WTO承诺主要也不是换这换那的筹码，它是我们的自身需要。如果我们需要走得更快，那为什么不呢？
一个事实是，此前外资对民航业的准入权并未表现出不顾一切的条件反射式的狂热——在新规定之前的政策框架里，大多数试点民航公司和民用机场吸引的外资，都未达上限。外资公司没有像某些人想象的那样，在太多的限制条款下，仅仅把钱交给未能证明自己的中国同行。
在新规定里，外资将享受“同股同权”待遇，从而实质性地参与民航公司及民用机场的运营。业内人士普遍认为，与投资上限的提高相比，这是一个更实质性的变化——忘掉所谓的外资阴谋论吧，新规定无疑也将获至它们的欢迎，但原因仅仅因为它们是逐利的企业。
