爱华网2005年已经成为过去，无论是光荣还是苦累，都将成为记忆中的唏嘘与感慨。
每到年终，总是有种种回顾与点评，来对过去的一年打个还算尊重的句号。这样的盘点到底有怎样的现实意义或者虚拟意义呢？似乎并没有太多的人去理会，大家理会的也许另外的东西，譬如今年收获了多少银子，譬如明年是走还是留，再譬如这个还有多少时间值得挥霍、有多少精力值得发泄？
过去的都过去了。过去的2005年，有什么值得我们回味和咀嚼呢？
也许，这一年所经历的事情就是2005年所收获的全部财富，尽管它并不如人民币那么直接，也不如黄金白银那么耀眼。但是，它们是我们最需要亦最重要的思考。
没有了思考，对于2005年来说，是非常没有意义的。
没有了它们，也许，我们真的会变得一无所有。
2005：有多少事情值得回忆？
多年来的好日子已经到头，市场开始在起伏跌宕中向前艰难而无奈地延伸，被同时延伸与放大的是日益严峻的现实。2005年，发生了太多的“意外”，经历了太多的波折。
2005年，并不是一个令人感到乐观的年头。但是，不可否认的是，2005年是一个让很多摩托车行业人士记忆深刻甚至痛苦的年头。
2005年，到底发生了什么？2005年，为什么值得我们如此深刻地回忆，并难以忘怀？
12月19日，这是2005年的一个极其平凡的日子。那天，正是阳光灿烂的南方的冬天，没有北方的雨和雪，迎面而来的风并不寒冷，只是有些触动神经的凉意。在城市与城市之间的公路上，是往来不息的车流。你不得不相信，南方的商业脉搏是中国经济最强劲的表征。
“利润？什么叫利润？能够维持着就不错了。利润对我们来说，几乎是一个幻想了。”刚往广东某品牌新的工业园送完货，这个大概在30岁左右的年轻老板显得格外的无奈。他苦笑着，把记者从一个偏僻的工业园区送到附近的镇上去。他的工厂并不大，工人大约有50人左右。从零开始，到今天的模样，时间大约是3年。在这3年的时间里，他的工厂几乎没有大的变动，唯一的变化就是心态的变化。“以前，想着在3年之内把工厂做成一个什么样的规模，而现在不这样想了，工厂拼命地压低价格，我们哪里有什么利润？现在唯一的想法就是让工人有活干，有工钱拿。”
3年的“原地踏步”，是对摩托车行业3年来没有实质性增长的一个缩影。尽管3年之间，数量仍然在增加，但是，价格并没有相应增长。在这里，我们很容易就发现了这样一个悖论：一方面价格的集体下降，一方面却是行业利润的明显增长。那么，利润究竟来自何处呢？
可以考虑的原因大概是如下两个：一是税收环节的问题。偷税、漏税这个问题其实早已为业内人士所熟知，但是，没有谁在正式场合说出来。利润究竟来自哪里？税收的漏洞等于是降低了成本，也因此留出了降价的空间。二是降低采购成本。一个配件厂3年来的成长历史，从中可以看出这个行业在数量的增长动力在哪里。上面那位老板的话引人思考：“我们也知道摩托车企业越来越艰难，但是，没有办法，都是一条绳上的蚂蚱。现在是高危险期，有的企业今天还在，明天就不知道在哪里了。但是，我们还是要供货，我总不能让工人闲着啊。”事实上，这样的小厂能够提供什么样的配件呢？然而，他们只能这样价格低廉的方式，存活于一个个新的工业园之间。尽管行业艰难，但是，这样的小配件厂似乎并没有销声匿迹，配件质量的无法保证，必然导致产品整体质量的下滑，进而导致品牌声誉的丧失。
尽管，进入下半年以后，形势在数字上得到一定的改观。但是，对于摩托车行业来说，整体形势却并没有得到实质上的扭转。
在2005年12月24日由中央电视台主办、《摩托车世界》协办的2005中国摩托车经济发展论坛上，商务部进出口司副司长张骥表达了他的忧虑：“效率低下，增长乏力，行业混乱，竞争无序，摩托车行业前景堪忧。”在他表达他的忧虑的时候，摩托车行业的统计数据正在以相对乐观的势头刷新。然而，这却无法掩饰内在的虚弱。
2005年，发生了多少事情呢？让我们细细点检。
一、政策环境：
1、欧Ⅱ排放标准的实施。无论是3C认证，还是生产准入，似乎并没有起到真正的作用，唯一的效果就是企业在一系列的手法变化之后，安然无恙地出现。尽管，之前认为政策将会给整个行业带来一次大调整的机会，但是，事实表明，虚张声势大于实际效果：无论能否通过的，结果都通过了；即使极个别很偶然地被挡在了门外，但很快如人们私下预测的那样：“很快就会通过的。”真正的效果就是让企业多付出了一些物质代价。那么，欧Ⅱ排放标准的实施会给这个行业带来什么呢？不管怎么样，环保是大势所趋，过去以牺牲环境和耗费资源的低成本低质量增长方式已经引起国家的高度重视，尤其是为了经济利益而破坏环境的行为已经成为国家乃至国际公敌，因此，实施欧Ⅱ排放标准将是不可避免的。平均80元~100元的成本，对整个摩托车行业产生了一定的影响，但影响并不是那么巨大，真正的影响可能会在实施欧Ⅲ排放标准时产生，届时为增加设备的付出的数百万代价、平均800元~1000元/辆车左右的成本增加，会产生什么样的影响呢？对于很多企业来说，这绝对是致命的。欧Ⅱ排放标准的实施，其意义更多的是在于使企业的生产与经营更合乎社会发展，并与之协调。因此，这也意味着多年来零社会成本的时代已经结束，在企业的成本预算中将增加社会成本。
2、一车一证与一车一票。以前，整个摩托车的生产管理基本上是处于无管理、或者有管理无效果的状态中，企业到底生产了多少，都是由企业自行申报，然后由中国汽车工业协会进行统计，而在生产这个过程中却缺乏相应的监管体系，以致于很多数据跟实际情况并不相符。那么，中国汽车工业协会的统计数据到底有多少水分？恐怕没有谁能知道。尽管有水分，但是，有水分的数据统计总比没有的好。但是，这样下来就会造成一种不公平：国有企业基本上是按照实际情况上报，而民营企业因为涉及自身利润，往往在权衡利弊之后，有所保留地上报，这样，就导致税收不平等，进而影响企业的成本与利润。2005年5月20日，就一车一证的实施问题，国家税务总局专门发出关于加强机动车辆税收管理有关问题的通知
决定对机动车辆从生产、销售、购置到使用环节有关税收，在现行职责分工和征管要求的基础上，进一步采取“以票控税、信息共享、协同管理”的措施，即“一条龙”管理的办法，堵塞税收流失的漏洞，提高各税种征收效率。主要有两大特点：一、车辆税收“一条龙”管理思路；
二、生产和经销环节增值税及消费税的管理。一车一证将使企业的产量透明化，而一车一票将配合一车一证，有效解决税收问题。知情人士透露，国家税务总局责成重庆税务部门进行清查，重庆摩企已经上缴税款上亿元。而最近，广东某企业也因为不使用新的合格证被查处，被罚款以数百万。尽管不能堵上所有的漏洞，但是，这是一个比较强烈的信号：制度将更加完善，惩罚将更加严厉。
3、城市禁摩。中国城市“禁摩”之风起源于90年代初期，随后引发城市禁摩之风，在10多年的时间里，迅速蔓延到如今的170多个城市。在此期间，这成为一个被讨论、呼吁了多年但是却愈演愈烈的现实问题，因为这个问题，本土摩托车企业被逼迫离开170多个大中城市，转战农村，或者远赴海外。对于摩托车企业来说，最具有潜力的恰恰是这些不断假如禁摩行列的大中城市。在2003年，在北京和重庆分别有中国汽车工业学会和重庆一个民营机构通过各自的途径，试图以舆论来影响政府决策，遏制这股越来越强劲的禁摩之风。然而，最终不欢而散，尽管也造成了一定的舆论，但是似乎对问题的解决并没有实际意义。之后，广州、济南、西安等大中城市也进入禁、限摩行列。对此，摩企和消费者却无能为力，也只能徒叹奈何。转机似乎在2005年的10月底非常突然地出现。湖南师范大学3名学生利用暑假调研，针对部分城市“双禁”政策（禁止摩托车、小排量汽车通行）所撰写的报告，在9月10日寄送国务院领导后有了回音。10月26日下午，这3名学生收到了国家发改委的正式书面回复。回复指出：“禁摩”、“禁微”的一些做法与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖，已引起国务院领导的重视。但是，广州从2006年1月1日起，东风路将由以往的分时段限摩改为全天候禁摩！由限改禁，而且范围也将逐步扩大。在网上，我们也可以看到赞成禁摩的帖子，记者在2003年采访清华大学的一位教授时，她也赞成禁摩，显然，“禁摩”已经变得复杂而不是简单了。解决城市禁摩的问题，绝非一日之功。
4、人民币升值。尽管只有2%，但是，这是一个极其鲜明的信号：人民币汇率将从此与美元脱钩，汇率由单盯美元改为参考一篮子货币进行调节，汇率的变化将具有更大的灵活性和不可预测性，这无疑加大了出口企业的未知风险。人民币升值2%，这对于出口企业而言，将会带来较大影响。国家信息中心专家高辉清认为，一般的外贸企业目前利润大约在3%-5%之间，2%的汇率调整幅度，会对企业有所影响。此次人民币升值对已出口但未收结汇的出口产品，带来直接的汇价损失；浮动汇率对今后的出口定价及成交带来难度。有权威分析认为，摩托车行业在2004年的出口依存度为23%，行业平均毛利润5%，零部件99%是国产，直接从业人员约50多万人。若人民币升值10%，摩托车出口将受到严重打击，保守估计将导致该行业萎缩20%，这样将导致10万左右的人失业。汇率变化的浮动性，将增加企业的风险系数。同时，人民币升值也意味着生产成本将随之增加。
二、产业环境：
1、原材料价格上涨。资源廉价，是“中国制造”保持低成本优势的一个重要因素。在2002年之前，各种原材料保持着多年来的低廉价格，但是，随着以规模求发展的模式的普及，对原材料的过度需求导致供需失衡，使原材料价格上涨。在2005年年初，重庆物资信息中心就传出涨价信息：当时，φ195规格0．5ｍｍ的冷轧薄板市场报价攀升到8000元／吨，较2004年初上涨了近3000元／吨，φ235规格1ｍｍ的热轧薄板价也由去年初的4200元／吨攀升至6000元／吨，且有价无市。之后，各种原材料有升无落。随着经济的发展，中国正在告别原材料的低价时代。
2、运输成本上涨。《道路交通安全法》自2005年5月1日起实施，运输车辆严禁超高、超宽、超重均被列入其中。也就是说，运输车在运输途中出现了上述情况将被视为违法，将被处以重罚。《道路交通安全法》的实施给摩托车生产企业带来了十分明显的影响。原来一辆运送摩托的专用货车(业内称为“单桥车”)通常装载50辆摩托车，而现在却只能装30台～32台了，这样一来导致每辆摩托车在国内销售的平均运输成本由原来130元左右，增加到近200元了，涨幅约60%左右。同时，原来的运输就跟不上了，这样就库存量不断增加，影响生产。
3、行业依然混乱。尽管有各种政策规定的整顿，但是并没有实际效果，多年来鱼龙混杂的现象并没有得到改善。在上半年，一些大企业进行“瘦身”运动，将挂靠的小品牌转手，但是，对于这些小品牌来说，只是换个东家而已，并没有被清理出门。数字上的变化，并不具有说服力。很多小品牌在改头换面后重新上市，小品牌成为一些老板们的接力棒，不断地更换接棒人。目前，在整个行业依然存在着100多个大小品牌。
4、市场竞争更加残酷。电动车与家用小轿车的普及，将大大侵蚀摩托车的市场空间。电动车尽管不是很成熟，但是，其轻便、便宜和小巧的优点正在赢得很多年轻女性的青睐，家用轿车和微车的经济性和便利性，也在挑战摩托车对小城镇和大城市郊区潜在消费者的吸引力。在2005年，电动车的销量比2004年大概要翻一翻，超过1000万辆，电动车短短几年的时间走过了摩托车20多年的路程。在面对外来挑战的时候，行业内的同质化竞争仍然在惨烈地进行。面对越来越小的市场和越来越多的抢食者，竞争将使企业的利润更薄。
5、品牌对消费者的影响越来越明显。在2005中国摩托车经济发展论坛上发布的一项调查表明，日系品牌正在形成一种强大的影响力，便变成一种品牌号召力与购买力。多个调查结果里显示，除一个单项冠军属于大阳外，其余的单项冠军几乎被日系品牌包揽。这一个方面说明日系品牌在中国多年的市场操作，已经在逐步地变成实实在在的影响力，另外一个方面说明本土品牌在品牌建设上还存在着较大的差距。品牌影响的差距正在演变为市场差距。
6、价值体系混乱。除了极少数品牌具有一定的价值观念外，很多企业并没有这样的意识，或者观念，在企业的价值体系上，显得混乱而无所适从。在实施一车一票后重庆摩企陷入困境，波动较大，这说明重庆摩企并没有建立一套成熟的价值体系，相反的是，通过一些短期的眼前的手段，通过完障眼术来实现销量的增长，事实证明这并非健康而长久的增长。结果是因为采用廉价低质的配件，使产品质量随着价格一起下降，进而导致重庆摩企的整体信誉危机；在税收上的小动作，也经不起现实的考验；受困于过去的经验与模式，使重庆摩企被困手脚，被同时困住的还有依旧陈旧的观念，缺乏清晰的产品定位和经营思路……。对于广东摩企来说，也几乎同样存在着比较现实的问题：外行接盘，外行操盘，这是在广东一些摩企中存在着的现象；除开几个骨干企业外，众多的小企业走的依然没有摆脱老重庆模式——低价低质的阴影。在记者的走访中发现，有些广东的摩企借助大企业的品牌影响所形成的产地效应，狐假虎威，如果不能扭转这种形势，比重庆摩企数量更多的广东摩企的短期行为所造成的负面影响同样不可忽视。为了赚钱这一开门见山的目的，使很多企业依然抱着强烈的投机心理，这必然导致企业的价值体系混乱，或者说根本没有自己的价值体系。
在2005年里，还有几件事留下了记忆的亮点：
涨价。无论结果如何，这是艰难的心理斗争之后一个积极的举措。为此，重庆市政府出面，组织重庆摩托车企业举行了一个签约仪式，旨在限制价格。事实上，早在2003年就有涨价的呼声，但是，“谁先涨价谁先死”的潜风险使这一呼声难以落实。在2005年，这变成了一个难得的现实，这个现实让本土品牌遭遇尴尬：市场份额的丧失、网络渠道的动荡以及日系品牌的降价与保持原价。
销量排名。上半年重庆摩托车行业的产销集体“跳水”，位次下滑，进而引发各种猜测和预测，甚至引发整个行业、一些重要媒体乃至重庆市政府的思考。随后，美国尤因管理集团高层的到访，更是推波助澜，加剧了各种猜想与争论。年底时，有媒体报道，重庆重新回到第一的位置。这样的位置之争到底有何意义？并不显著的销量之差又能决定什么呢？事实才是真理：它让很多企业明白了一个道理，品质很重要，如果品质出了问题，后果会很严重。
2006：希望与出路在哪里？
2006年，摩托车到底还能不能卖？这也许是摆在经销商面前的一个问题。
2005年的12月22日，广州白云国际机场。时间大概是10点25分到10点33分之间，记者先后接到了3个经销商的电话。他们诚恳而又焦急地询问：“2006年的销量会是多少？”面对这样的提问，记者只能以“马上要登机”为由婉拒。但是，从中记者可以感受到经销商的迷茫、困惑与焦虑。
当有人在欢呼销量正在大幅度增长时，质疑之声也在耳边响起：“今年比去年肯定是下降了，去年，由于没有实行一车一票制度，同时，成本也没有今年高，因此，销售的难度肯定比今年小。再加上统计数据是以企业申报为主，水分必然存在。按照统计数据是1760多万辆，瞒报的加上，估计2000万辆都不止。”一位业内人士这样对记者说。在上半年走访市场的过程中，某一线品牌的经销商就透露：该品牌的实际销量比上报销量大得多。今年销售为什么如此艰难？这也更去年的销量透支有很大的关系。因此，今年即使达到去年统计报表上的销量，其实际销量也比去年小，因为今年的销量有一部分是透明的，瞒报的余地小得多了。
“今年的销售特别困难，尤其是湖北的潜江。真不知道该怎么办？”一位湖北的代理商在给记者的短信中这样写道。“今年是我做摩托车销售10多年头一回遇到的情况，如果谁要说有很大的增长，绝对是假话。”陕西荣发实业（集团）有限公司执行董事、总经理雷田发下如是断言。而来自三四级网络的经销商也向记者传达着这样的信息：“10月份以后有所好转，但总体还是有很大幅度的下降。”下降30%的不在少数，甚至还有下降50%的。
如果要用一句话来形容2005年的摩托车行业，该怎么形容？有一句话也许能够比较形象、生动地描述出来：这不是最好的时期，肯定也不是最坏的时期。
最坏的时期会是哪一个时期？2005年算不算？2006年呢？
2006年，中国工业企业将全面进入微利时代，中国像前6年那样高达45%的工业利润率高增长已经不再可能。在2004年以前，中国工业企业的利润连续6年保持着高增长，而进入2005年后，这样的高增长嘎然而止。到2005年9月底，全国规模以上工业企业（全部国有企业和年销售额收入500万元以上的非国有企业）实现利润9883亿元，同比增长20.1%，跟6年前40.5%的平均值相比，同比回落达到19.7%。有权威机构预测，到2007年，中国将全面进入商品过剩时期，这就意味着竞争将更加激烈，利润也将更加微薄，中国企业将挥别过去靠市场旺盛的获利方式，必须改变高物耗、高能耗、高污染、低附加值的粗放加工生产方式，走向管理与创新的新时期，在这个新时期，中国企业必须学会依靠高成本的资源获得竞争力。
同样，摩托车行业也将面临着巨大的挑战：
一、产品严重过剩。尽管从表面数字上看，中国具有世界第一的人口基数，目前的市场还远未饱和，但是事实上整个中国市场对摩托车的实际需求能力已经接近饱和。连续10多年的高增长，已经使摩托车行业的增长达到颠峰，也就是说国内市场的需求将有所下降，然后在一个相对回落的销量上达到平衡。今年，销售难度的增加是一个证明。另外一个则是在总体销量并没有增加、甚至可能有所下降的情况下，出口比去年有明显的增长，也说明国内市场的需求将在一定的回落之后，趋于平稳。“摩托车在国内的市场将有一定程度的萎缩，明年肯定会比今年的销量小。”本刊专家、上海大学EMBA客座教授程烈博士断言。
二、增长方式落后。由于中国的市场经济起步比较晚，许多资源的价格一直都比较低廉，这使“中国制造”的成本非常低，因此就形成了中国产品的一个普遍优势：价格上的显著优势。在相当长的一段时期内，价格上的优势成为中国商品的独特竞争力，在以极快的增长速度满足着国内市场的同样快速增长的需求。“低成本→低价格→快增长→大规模”，这便成为中国企业普遍的增长方式，通过低价开拓市场，然后以更低的价格频繁地发动价格战，占领并扩大市场份额，通过上规模来弥补单位产品利润不断下降所带来的损失。摩托车行业也不例外。正是这种低成本的竞争中，许多摩企只能依赖旺盛的市场需求，而忽略了当市场形势变化后的增长。有数量无质量的增长使许多企业无法应对过剩时代的挑战。
三、成本不断上涨。随着社会经济的不断发展，企业的经营成本将继续攀升。这些增加的成本主要体现在：遵守制度的成本，如税收制度的完善、监管措施实施所导致的费用以及环保要求的趋严等；资源短缺导致的原材料上涨所付出的成本；人力成本，经济水平的提高必然导致人力成本的上涨；营销费用增加，市场竞争的更趋激烈，将使企业单位产品的营销费用明显增加……成本增加，价格却不能提高，这是一个非常现实而紧迫的生存难题，足以考验企业的智慧。
四、比较优势不再。市场的竞争格局正在发生微妙的变化，本土品牌将面临更大的压力，这些压力来自日系品牌的本土化战略的实施。今年，在本土品牌纷纷提价时，日系品牌要么按兵不动，要么借机下调价格。“我们的产量在不断地增加，规模化必然使成本降低；另外，通过对配套厂家的技术指导，配套厂家已经能够在保证质量的情况下，不断地降低价格；零件的本土化采购比例加大，而我们一直保持着一个相对较高的价位，因此，我们不仅有可观的利润空间，还有降价的余地。”某日系品牌的中国高层在接受记者采访时说。在不具备品牌、技术等优势的情况下，价格优势也在被对手逐步地化解，本土品牌的生存压力将比以前更大。事实上，从2004年开始感受到的合资品牌的增长所带来的压力，到2005年已经变得更加明显了。数据表明，在行业形势严峻的2005年，合资品牌仍然逆势增长。
五、出口风险加大。据海关统计，今年上半年我摩托车整车出口企业达到555家，比去年同期增加328家，增长144%（摩托车发动机出口企业达161家，增加69家，增长75%。）。而从出口数量看，出口1万辆以上整车的企业只有72家，而出口不足1千辆的企业有334家（大大高于去年同期的115家）。这说明增加的企业多是出口量很小的外贸公司，摩托车出口队伍又回到了实行出口配额招标前的规模。全国共有27个省、直辖市、自治区（未含港、澳地区和台湾省）出口摩托车。上半年摩托车出口平价单价已从去年同期的367.03美元下降到322.59美元，同比下降12.11%。“一是低价销售日益严重；二是出口的主体扩张过快；三是缺乏质量保证；四是研发能力薄弱；五是遭遇贸易壁垒的可能性加大。”商务部进出口司副司长张骥认为。而对于中国来说，对出口的过度依赖必然会导致风险过大。
六、消费潜力与信心不足。摩托车的消费者基本上都在农村，而农村是一个基数大、但经济承受能力比较差的群体，虽然中国经济获得快速发展，但是，真正的经济成果却被少数人摘取。中国已经成为世界上贫富差距最大的国家，80%的财富掌握在20%的人的手中，而这20%的人却不是摩托车的消费者。这么多年来，中国经济状况得到前所未有的改善，但是，对于农民来说，改善非常有限。收入来源的单一、不稳定和微薄，使农村消费者的消费信心受到挫伤。
2006年，将是中国摩托车面临全面挑战的一年，那么，2006年的希望与出路在哪里呢？
一、改变增长方式。过去赚取简单的差价的方式，已经不再适合新的形势了，这是由三个原因决定的：1、低成本时代已经成为过去；2、价格优势不再明显；3、增长疲软，陷入困境。摩企已经陷入一个包围圈，如何突出“围城”？改变过去以赚取成本差价为主的增长方式为形式自己的价值空间的增长方式，也就是说，逐渐地培育自身的竞争优势：即以价格为中心变为以价值为核心。因此，就要在品质和品牌建设上多下功夫：品质将是一个产品能够长久存在的前提与基础；品牌建设将成为产品获得增值空间的条件。
二、提高管理水平。企业发展到一定的规模、市场进化到一定的程度，在某种意义上，企业之间的竞争就是管理能力的竞争。通过规范、强化管理能力，可以达到增效与节流的目的。企业运营效率的低下，等于另一种浪费：时间被浪费了、人力被闲置了、周转速度过慢等等。在市场竞争充分的时候，企业之间竞争就是效率的竞争，速度的竞争。但是，过低的效率在摩企几乎是司空见惯。另外，管理的不到位导形成一个“灰色漏洞”，侵蚀着企业的成本与健康。“你们的迅速成长大多是因为国家的宏观经济拉动，而不是内部管理有多少先进。”六西格玛管理专家、普罗维智公司总裁戈泽宁博士认为，中国企业普遍存在质量不过关、对供应链缺乏概念等内部管理问题，他建议在制造、供应链管理过程中提高执行力，从而获得利润。“通过流程管理，使企业找到管理的方法，在积累过程中，形成自己的管理体系。”
三、引进先进人才。在许多企业里，在关键岗位上用外行，或者说人才已经跟不上企业发展的速度，这必然使企业陷入困境。目前，在摩企里主要存在着几个现象：1、通过关系走上重要岗位，而他本人根本就不懂经营。在走访企业的过程中，记者就亲身经历过。2、跟不上企业发展需要。很多走上重要管理岗位的管理者，缺乏学习和创新的能力和动力，在思想与思路上的“近亲繁殖”，使企业的经营与管理缺乏思路与手段。缺乏真正的人才，这样的企业只能被淘汰。因此，企业要发展，必须引进一批先进的人才。在引进人才上，存在着两个明显的矛盾：一是家族制。家族制在一定程度上，促进了民营企业的成长与发展，但是，当企业达到某种规模后，它成为一种束缚，尤其是在引进高级经营管理人才上，难以搭造一个良好的舞台，尤其是相互之间的不信任与猜疑，使双方互相设防。在某二线企业，一个销售总经理的权限居然是3000元以下的事情可以自己做主，超过3000元需要老板拍板。该经理人本想好好地做一番事情的，结果苦苦坚持了半年多时间便“孔雀东南飞”了。二是职业经理人不成熟。首先是经理人的不成熟，其次是制度的不完善。
五、寻找增长途径。从目前来看，摩托车行业仍然是一个比较粗放的行业，对市场的划分与对消费者的细分明显不够。如何寻找一种新的增长途径呢？应该从创新上入手：1、产品创新。能否对消费者进行细分，然后找到自己的消费者？“眉毛胡子一把抓”的时代已经过去了，要想获得新的增长空间，就要找到一个细分的消费群体，针对性地开发产品，从而获得自己的竞争优势。2、能否对区域市场进行划分？不同的区域，消费者的风俗习惯和消费心理都不相同。营销其实就是一场心理战、心智战，在技术与品质层面上的差别将日益减少，那么，在此基础之上的心智争夺就很重要，甚至必要。其核心思想是集中优势兵力，集中一个突破口，实施全力的点突破。
六、优化渠道模式。“进入微利时代，零售终端就更加重要了。”本刊专家程烈博士对记者说。他建议摩企要更加注重零售终端，对于一些重要的区域市场，企业甚至要将零售终端抓在自己的手里。因为只有零售终端才能真正达成企业的销售。网络重心下沉不是一个新问题，而是一把双刃剑：通过减少中间渠道商将利润下沉，给零售终端更多的利润，以此激发零售商的积极性来增加销量，企业还能对市场作出更快捷的反应，更牢固地掌握市场；但同时付出的管理成本也会增加了。“这就要看企业的管理能力了。”但是，在渠道上做文章将是一个不可回避的话题。程博士还建议使零售终端的经营多样化，比如建立一个购物超市，不仅可以增加零售商的利润，还能吸引更多的人流，反过来促进摩托车的销售。
七、提高营销能力。对市场的争夺将直接地体现到营销能力的竞争上。从过去的竞争中，可以用三句话来概括：一切为了销量；销量决定一切；销量就是一切。正是对于销量的急迫追求，使很多企业在市场操作上往往急于求成，缺乏对市场操作的长期、深入的考虑与规划，因此，最直接的表现是价格战。“营销”不仅在于“销”，在竞争激烈的市场上，更在于“营”。如何来“营”？这就需要一些策略：既需要“销”的动能，也需要“营”的势能。
八、建设自主品牌。目前，品牌个性并不突出，品牌信息系统处于混乱状态。虽然有近200个品牌，但是，基本上都是大同小异，给人的感觉就是都是摩托车。对于业内人士来说，可以辨别好坏优劣，但对于缺乏深入系统认知的真正的消费者来说，他们该如何来辨别和选择呢？品牌建设就可以达到这样的目的。在品牌建设上，一个最大的问题就没有品牌的核心价值观，也就是没有自己的个性与内涵：你的品牌提供的是什么价值？凭什么要选择你，给个理由先？在真正的强势品牌没有出现之前，对于本土品牌来说，依然有机会。品牌建设不是简单地做做广告，它是一个聚焦然后裂变的长期过程，品牌建设应该及早动手，将其融入企业的长远发展中。
