爱华网1948年，美国世界航空公司（World Airways,Inc.）一创建，就独僻蹊径觅得了营运主攻方向——运送军事人员和军用物资，搏击高风险，获取高利润。在匈牙利事件中运送难民，在越南战争中运送美军……大凡每条危险的航线上，处处都有美国世界航空公司的腾挪身影。就这样几十年如一日，美国世界航空公司总是神龙见首不见尾，悄无声息地大发着战争财。
直到21世纪初，中国百姓才第一次真真切切地目睹了美国世界航空公司的庐山真面目。2004年11月23日，极富远见的美国世界航空公司CEO——瑞迪·马丁内斯（Randy J. Martinez），果敢开通了西安到德国南部城市纽伦堡的货运航班，每周一班，航机为载重量65吨的DC－10F型货机；经过一个多月的运营，瑞迪·马丁内斯尝到了无尽甜头，便于2005年1月再出决断，将货运航班增至每周3班，把航机更换为载重量85吨的麦道（MD－11F型）货机，使得每一次航程的运力提升了20吨。
固守发迹之道 你反恐来我发财
强化特勤培训 不是兵来胜似兵
第二次世界大战结束以后，为了最大限度减缓“军用飞机绝大多数为战斗机型，难以满足运送作战人员和军用物资之所需”的捉襟见肘窘状，美国空军灵机一动打上了民用航空的主意，以至于将93％的人员调度、41％的军用物资运输交由民用航空公司担纲，商用飞机摇身一变为美军空运的主力军。随着反恐战争的逐渐升级，美军调运军队和武器装备的动作越来越频繁，空运开支从2000年的7·72亿美元一路飙升至2005年的20亿美元，这就为那些有心计的民用航空公司提供了更加广阔的大舞台。
面对这一次次难得的发展机遇，从上任美国世界航空公司CEO的第一天起，瑞迪·马丁内斯就始终不渝地坚持这样一条营运准则——“既然美国世界航空公司从乔治亚洲桃树城（Peachtree City）迈出第一步时，就与军用航空运输结下了不解之缘，且一步一个脚印步步辉煌走到了今天。那么，在21世纪的今天，我们更应坚守这一发迹之道，与军用航空运输建立更加广泛的全方位联系。方如此，才能在环球航空领域的‘看不见的战线’有所作为，有大作为。”正是从这一营运准则出发，其它航空公司不敢跑的航线、不敢飞的地方，美国世界航空公司都敢火中取栗地毅然前往，每天飞往60个国家、140座机场，不少都是刀火剑影的危险地带；正是在这一营运准则的导引下，美国世界航空公司在美军占领伊拉克首都巴格达后，当仁不让地成为第一个飞临巴格达的民用航空公司。正是凭借这一营运准则，仅有17架飞机的美国世界航空公司，却以80％业务来自美军的不凡实力，脱胎换骨为美军最大的空运承包商，并乘势于2004年9月同美国空军机动司令部（Air Mobility Command）更新了合约，总金额高达9400万美元；正是仰仗这一营运准则，瑞迪·马丁内斯在巩固与美军战略合作伙伴关系的基础上，想法设法拓展业务范围和营运空间，觅得了与联合国、红十字会等国际机构合作的契机，替它们向战乱地区或自然灾害地区运送救援人员和急救物资，以至于在印度洋大海啸中大显身手。审视营运收入，从2000年的2·64亿美元狂长为2004年的5亿美元之滚滚红利，瑞迪·马丁内斯洋洋自得——“险中求利，这是美国世界航空公司的独门绝技，别人干不了这活计。随着特殊航空运输需求的日益增长，在可以预见的将来，美国世界航空公司仍会忙得马不停蹄。”
高风险必有高利润，这是特殊航空运输行当的独有特性。怎样才能规避高风险？如何才能获得高利润？瑞迪·马丁内斯对此有自己的独到见解——“我们从事的行当，说好听点是机遇与挑战并存、风险与利润同在；说难听点就是脑袋别在裤腰带上、小命交给老天爷。要保证飞机完好无损，保护飞行员安全无恙，惟一的办法就是不间断的特勤训练和全方位的安保措施。只有这样，才能规避高风险获得高利润，才能在千钧一发之际化险为夷。”为此，他把对飞行员的特勤训练规模化、系统化、日常化，十分注重实用操作性，特别强调应急灵活度，最近专门进行了反劫机特别训练，以应对恐怖分子随时可能向帮助美军运输兵力和军用物资的民用飞机发动袭击；为了尽可能保护飞行员的生命安全，他不惜斥巨资让飞行员穿上防化服、戴上防毒面具，以求将化学武器危害拒之千里之外；为了应对飞机遭袭后的危机局面，他在每架飞机上配备了轮胎、电动雨刷、制动器踏板等多达5000磅的零部件和修理工具，以便飞行员能及时修理好出故障或受损飞机，及早脱离险境飞回总部；为了不让飞行员在飞机遭袭跳伞后受委屈，他还专门为每位飞行员提供了一张信用卡，以便飞行员能破财免灾，不使自己的生命受到各种各样的威胁。这一系列以人为本的安保举措，极大激发起1400名员工的冒险热情，他们纷纷请求飞行危险之旅，为美国世界航空公司贡献自己的一切。这不，在美国世界航空公司亚特兰大机场工了近10个年头的哈里，就因从未飞过危险航程而耿耿于怀——“相对于其他同伙满世界疯飞的生活而言，在美国国内商用航线上飞行，就像开汽车一样单调乏味，既难以领略惊心刺激的酣畅淋漓，又挣不来令人眼红的高工资。一句话，实在是没劲！”
整合5年计划 变更机型稳扩张
送归21名孤儿 抚平越战重创伤
有了稳定的业务合作伙伴，有了一流的特勤飞行人员，这只是从高风险中获取高利润的第一步。倘若没有高性能的飞机，没有一支高质量的机队，还是难以保证在风口浪尖上如履平地地赢得滚滚红利。正是从这一真知灼见出发，瑞迪·马丁内斯高瞻远瞩地制定出机队整合五年计划，并有的放矢地付诸实施——2003年底，美国世界航空公司运营着18架宽体机身飞机，11架为麦道（MD）－11型飞机，7架为DC－10－30型飞机；2004年第四季度，美国世界航空公司一举引进2架波音767－300ER型飞机，以替换协议到期的2架DC－10－30型飞机，总共拥有各种型号飞机16架；2005年，美国世界航空公司增添了第3架和第4架波音767－300ER型飞机，返还了2架麦道（MD）－11型飞机和1架DC－10－30型飞机，引进了2架货运飞机，使飞机总数达到17架，并对增加波音747－400SF型货运飞机进行了可行性评估；2006年，随着3架麦道（MD）－11型货运飞机的运营租约到期，美国世界航空公司打算通过谈判来大幅降低飞机的租赁价格，或者以较低租赁价格获得用于替代的机型；2007年，美国世界航空公司准备在市场需求和经济可行的租赁价格许可的前提下，通过增加与现拥有机型同样的飞机，来促使机队缓慢而又平稳的扩张。对于这一慢功出细活的扩张策略，瑞迪·马丁内斯这般诠释——“全新的机队整合计划，充分证明了我们通过面向客户的更广泛的优质服务，来确定美国世界航空公司谨慎发展策略的可行性和有序性。不论是客机方面添加的波音747－300ER型飞机，还是货机方面引进的波音747－400SF型飞机，这两方面的扩充举措都让我们能够争取到更多的客户，从而大踏步地扩充我们强劲的军事业务。”五年机队整合计划实施3年来，已初显出机队结构战略性调整的超值效应——2004年第三财季的净盈余高达710万美元，合每股盈余31美分；而2003年同期的净盈余仅为140万美元，合每股11美分。2004年前3个财季的运营营收为1·292亿美元；而2003年前3个财季的运营营收只有1·2亿美元。2004年，全年运营所得高达1300万美元。
2005年，最让瑞迪·马丁内斯心潮澎湃的事儿，既不是客户群的不断壮大，亦不是运营收入的直线上升，而是运送4000名越南孤儿的21名代表重返故土的光荣之旅。30年前的1975年4月2日，美国世界航空公司主动请缨，担纲起运送越南孤儿到美国寄养的“救助婴儿计划”。冒着残酷战争的炮火硝烟，美国世界航空公司经过几周的冒险飞行，先后将4千名越南孤儿安全运送到了美国。在生灵涂炭的日子里，每当看到机身上画有特殊红色和白色标志的飞机降临，越南孤儿总会喜极而泣、奔走相告。唯一让美国世界航空公司遗恨绵绵的是，一架载有330名孤儿的飞机因起火爆炸而坠机，仅有一半人生还逃过一劫。30年后的2005年6月15日，为了一解这些早已成为美国人养子的越南孤儿的思念故土之情，瑞迪·马丁内斯专门派出一架重新涂上特殊红色和白色标志的飞机，运送21名越南孤儿代表重返当年的西贡（现在的胡志明市）。当承担“和平之旅”的飞机缓缓降落在胡志明国际机场后，21名越南孤儿代表一走下飞机，就立即受到了越南政府官员和少年儿童的热烈欢迎，机场上还专门为越南孤儿表演了红火热闹的狮子舞。来自美国佐治亚洲的越南孤儿——坦尼亚·巴卡尔女士，面对此情此景热泪盈眶——“美国世界航空公司，为我们这些越南孤儿办了一件天大的好事。30年来我从未回过越南，这次返乡之旅让我百感交集。”面对“和平之旅”的巨大成功，瑞迪·马丁内斯热血沸腾——“但愿这种‘和平之旅’越来越多！祝愿世界的明天更美好！美国世界航空公司，渴望化作一只和平鸽，带着橄榄枝飞遍世界的每一个角落。”
相关链接之一：伊拉克战争中的“民机军用”
美军的空运力量主要包括建制空运部队和民用后备航空队。战略空运，主要由美军运输司令部所属空中机动司令部负责。空中机动司令部下辖2个航空队，承担战略空运任务的主要机型为：104架C-5战略运输机和58架C-17战略运输机。民用后备航空队和其他商用飞机是美军战时空运的重要补充力量，国防部必要时可征调民用飞机向战区运送部队和战备物资，以弥补军队运力的不足。
2003年2月8日，伊拉克战争阴云密布，美国国防部租用了许多民用飞机向海湾地区运送士兵和军用物资。2月8日晚，五角大楼公开表态——“由于美国军队正在海湾地区不断进行集结，这一措施十分必要。”
根据国防部与22家国内航空公司达成的协议，美军首批征用了47架民用飞机和31架宽体货机，以便完成美军的部署和军用物资的运输。根据国防部和这些航空公司签署的合同，美军方将为包租这些飞机支付相应的报酬。
2月14日，美军租用了2架俄罗斯“安-124”大型运输机，将一批军需食品和装备从美国驻德国的基地运抵保加利亚黑海城市布尔加斯附近的萨拉佛沃机场，为对伊作战进行准备。此后连续几天，美军一直租用“安-124”运输机从德国和法国向保加利亚空运军需物资。
美军运输司令部官员透露，历史上，美军的93%部队和41%远程货物运输均由民航包机完成。此次空运是继1948年6月至1949年9月的“柏林空运”和1991年海湾战争空运之后最大的一次军事空运。在战争部署阶段，共空运军人16.3万名，空运和海运军用装备物资36万吨。战争爆发后，从3月19日到4月21日共实施空运11450架次，运输量约7.4万吨，实施空中加油约9700架次。
相关链接之二：MD-11型运输机
MD-11型运输机，是美国麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民用运输机市场需要推出的先进中／远程三发大型宽体运输机，以取代DC－10型运输机。
1985年确定设计方案，在巴黎航展上第一次透露设计细节，7月开始研制。1986年，获得12家航空公司92架订货，12月30日宣布上马研制MD-11型运输机。1987年8月，开工生产。1988年3月，总装第一架MD-11型运输机。1989年1月，MD-11型运输机出厂。1990年1月10日，MD-11型运输机首飞，共有4架原型机进行试飞，3架配置通用电气公司CF6-80C2D1F型涡扇发动机，1架配置普拉特·惠特尼公司PW4460型涡扇发动机。由于该型飞机订单数较少，曾一度使研制生产工作减缓甚至停滞。1990年11月8日，取得适航证，11月29日交付芬兰航空公司，12月20日投入航线使用。截止1992年5月11日，共获正式订货175架，意向订货144架，已交付48架。MD-11型运输机项目，研制费用总计7亿美元，单机价格1.053亿美元。计划1991年生产36架，1992年生产45架，1993年生产50架，1994年生产61架，1995年生产62架。
1997年美国波音飞机制造公司兼并美国麦克唐纳·道格拉斯公司，由于MD-11型运输机与波音系列运输机发生市场冲突，故于2000年停产, 各型号总交付量约200架。
MD-11型运输机是在DC10－30运输机的基础上研制的，虽沿用了DC-10型运输机的生产线，但经过改造进一步提高了自动化程度和生产率。由于MD-11型运输机是DC-10型运输机的派生型，DC-10型运输机的生产流水线只需更换20％就可适用于MD-11型运输机，因此使得MD-11型运输机的生产进度较快，生产成本较低。
MD-11型运输机设计特点：
机翼——悬臂式下单翼。机身——在DC-10-30型运输机机身的基础上加长5.67米。尾翼——采用先进的弯度翼型，后掠减小，装有7571升燃油用于配平；尾翼后缘和升降舵由碳纤维材料制成。起落架——液压收放前三点式，机身中心线处还有一个双轮主起落架。动力装置——或普拉特·惠特尼公司PW4460型涡扇发动机，单台推力266.9马力；或通用电气公司CF6-80C2D1F型涡扇发动机，单台推力273.57马力；或罗耳斯·罗伊斯公司的“湍达”650涡扇发动机，单台推力289～311马力。座舱——双人驾驶舱。飞行导引/驾驶舱系统——飞机系统控制器，自动控制液压、电气、环境和燃油系统；中央故障显示系统；电子仪表系统，采用6个20×20厘米彩色阴极射线管；自动飞行系统，具有在IIIb类气象条件下自动着陆的能力；风切变探测系统和导引计算机；全时限纵向增稳；激光内部参考系统和大气数据计算机。
MD-11型运输机主要型号：
MD11型——基本型，双级布局载客323人，航程12987公里；MD11Combi型——客货混合型，可装载4～10个货盘、168～240名乘客，航程9656～12875公里；MD11CF型——客货可互换型；MD11F型——全货机型；MD11ER型——加大航程型，航程可达13000公里。
MD－11F型全货机型基本数据：
外部尺寸：翼展——51.77米；机长——61.24米；机高——17.60米；展弦比——7.5；机翼面积——338.9米；主轮距——10.57米;前主轮距——24.61米；驾驶舱门——高×宽：1.93米×0.81米。
内部尺寸：最大燃油量——146155升；最大起飞总重——273吨；最大零燃油重量——204吨；最大着陆重量——213吨；设计航程——12270公里；最大速度——M0.945。
MD－11型运输机在中国：
截止2001年底，我国内地仅中国东方航空公司拥有6架MD－11型运输机。其中3架标准型全客机，另有3架已改装为全货机，并交由中国货运航空公司运营。中国香港、澳门地区航空公司，没有MD－11型运输机。中国台湾地区航空公司，共运营着13架MD－11型运输机，其中，中华航空公司1架MD－11型运输机，长荣航空公司3架MD－11型运输机，9架MD－11F全货机。
