爱华网自主品牌边缘化、核心技术空白、盲目投资产能过剩等成汽车发展的瓶颈在“用市场换技术”的美妙幻想破灭后，中国汽车工业的决策者决定专用引狼入室“以夷制夷”的策略逼迫跨国公司亮出看家本领。本田与通用在上世纪末相继登陆中国逼宫大众，而入世三年来丰田、日产、宝马、福特的争相抢滩更使得快速膨胀的中国市场成为了世界各大跨国巨头争夺殖民地的战场。
在一片“狼来了”的惊叫声中，奇瑞、吉利、哈飞等国内企业高擎民族自主品牌大旗，利用车市井喷的大好时机与步步紧逼的列强们巧妙周旋，而在这场争夺战进行得愈演愈烈之时，我们发现目前加入WTO后中国汽车工业取得了一定的进步，同时还有许多需要改进的地方，而恰恰是这些需要改进之处却是中国汽车工业向前发展的瓶颈。
软肋 1
自主品牌边缘化 在2001年末中国加入WTO时，业内人士对中国汽车业的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25％是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正在用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。与2001年国内轿车市场格局相比，2004年1～9月份国内畅销车型排行榜前15名中，只有自主品牌吉利豪情守住了第15的位置，2001年中排名第10的自主品牌风云和排名第14的转让车型红旗已被挤出15强的行列，国外汽车品牌对中国市场实现了全面而彻底的“渗透”。
民族自主品牌不但要抵御跨国公司的合力打压，更要面对国内消费者怀疑的目光，今年车市转冷价格大战被引燃以来，奇瑞、中华等民族自主品牌车型的市场溃缩正体现出国内消费者对国产车型品质的疑虑。无论是产品质量、技术含量，还是售后服务等多方面，跨国品牌都拥有良好的口碑优势，对国内消费者具有很大的诱惑和吸引力，低廉的价格几乎是民族自主品牌惟一的竞争筹码，而在成本控制水平无法与跨国公司抗衡的情况下，价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异是放血割肉，中国汽车业入世三年来的贸易保护政策不算成功。
软肋 2
核心技术空白 目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入“引进———落后———再引进———再落后”的恶性循环，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。而随着跨国公司逐渐渗入汽车销售领域与汽车金融领域，掌握产品知识产权的外方在合资厂家中的话语权还将进一步提升。
在民族汽车工业的成长初期，以“追随模式”提升研发能力的发展策略并无可指责。从韩国现代、日本丰田等跨国公司的发展经验来看，从引进到仿制确实是民族自主品牌迅速缩短与国际先进水平差距的一条捷径。
无论是2002年底丰田因8A发动机及吉利车标发起的诉讼攻势，还是近1年来奇瑞QQ与通用大宇Matiz的口水之战，吉利、奇瑞等民族自主品牌都在跨国公司的强力打压下通过借鉴学习开发、完善了自主知识产权产品，但中国汽车市场现有的群雄逐鹿的格局使得奇瑞、吉利并不具备丰田、现代那样通过滚动发展，逐步积累技术经验的宽裕空间；而且丰田与现代发展均是在本国政府和政策的高度保护下，通过引进消化国外技术，开发具有自主知识产权的车型，形成独立参与国际竞争的民族汽车工业的发展道路；但在中国加入WTO后，奇瑞与吉利只有依靠纯粹的自主研发在跨国巨头间周旋。
软肋 3
盲目投资产能过剩 入世三年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特成厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。早在车市一路飘红，厂家疯狂扩产的2003年8月10日，法新社驻上海记者本杰明摩根在一篇题为《迅速发展的中国汽车工业前有险滩》的文章中指出，由于国内外制造商盲目竞争，中国汽车市场已接近于过热，预计未来几年内，可能会有100多家中国汽车公司倒闭，另有几家外国企业迅速撤出。而当时也有业内人士指出，2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面将更为严峻，预计全年有40万辆轿车滞销而尘封在停车场。业内人士的预言被残酷的现实无情验证。截至今年8月底，全国轿车库存已突破40万辆红线，且呈现愈演愈烈之势。为了缓和供需矛盾维持价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能，在国内主流轿车企业中，除上升势头最为迅猛的北京现代在今年前10个月已完成11万辆销量并有望完成年度13万辆产销计划外，其他厂家的实际销量与计划均存在幅度不等的缩水，神龙等部分厂家的缩减幅度甚至超过50％。
中国汽车业的“巴西诅咒”似乎正在实现，经过上世纪90年代跨国公司的疯狂扩张后，今年巴西汽车年总产能约350万辆，市场预期销量在130万辆左右，比其最高峰的1997年的200万辆下降35%以上，产能放空接近60％，跨国公司纷纷裁员关厂控制成本。
虽然中国的经济环境相对稳定，汽车销量也有望持续增长，但随着广州丰田和东风雷诺的投产与现有厂家产能的扩充，国内轿车市场的竞争格局将会更加激烈。
软肋 4 KD件组装成风 “KD”就是指“散件组装”，其又分为CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）以及DKD（白车身大总成）。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索娜塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近3年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。2003年中国80亿美元的汽车进口配额中有近70亿美元用于KD件进口。KD件的横行极大阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。
《汽车工业发展政策》对KD件表述为“进口散件组装构成整车特征的，要征收与进口整车同等的关税”，而降价大战也迫使厂家提升国产化率以提升成本，但受到国内工业基础薄弱，加工精度不足等因素的影响，国内零部件行业的比较优势仍体现在真皮座椅等劳动密集型产品上，高精度部件和汽车电子产品等技术密集型产品仍主要依赖进口。
软肋 5
物流水平低下 高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。美国等发达国家物流水平比重为10％左右，日本为12％；中等发达国家，如韩国为16％左右，而中国的物流比重指标大约在20％。我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。国内的物流企业多起步较晚，从出身上大致可分为四类：一是由原来一个行业的经销商演变而成的专业物流公司；二是1996年萧条时期进出口公司转型组成的以进出口业务为主的物流公司；三是拥有地皮的单位利用地主之利在仓库和物流园区基础上逐步涉足其他物流业务；四是国营运输公司利用车辆资源逐渐介入仓储等物流领域。
从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车业控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。
软肋 6
劳动生产率低下 对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本都是形成产业优势的一大利好因素，中国生产的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本等因素之外，还有一个不可忽视的原因就是部分国内汽车制造企业机构繁冗，生产自动化程度低造成生产效率低下抵消了国内低廉劳动力成本的优势。根据麦肯锡2002年发布的调查报告，与美国轿车厂家的平均全员劳动生产率相比，国内生产效率最高的轿车厂家全员劳动生产率仅为其52％，13家国内最大型轿车厂家平均全员生产率仅为其21％，而整个中国汽车制造业的平均泉眼劳动生产率仅为美国轿车制造业平均全员劳动生产率的7％。
从2003年的国内主要轿车生产厂家的职工人均利税分析，上海通用、北京现代、广州本田、风日产等近几年内成立的合资厂家全员劳动生产率较高，职工年人均利税分别为296万元、244万元、229万元和146万元，领先与上海大众等合资老厂，而奇瑞、吉利、哈飞等民族自主品牌职工年均利税仅为17万元、9.5万元与7万元，与合资厂家相差近20倍。
软肋 7
工业基础薄弱 汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢材，电子、模具制造等方面需求。目前汽车许多关键件如制动防抱死装置、安全气囊、自动变速器、电子装置等，多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产。尤其是汽车零部件发展滞后，整体技术水平和生产规模，都远远落后于国际水平，已严重制约我国汽车工业的健康发展。
