爱华网官方承认跑道沉降 远超国际标准10倍 时代周报1月17日以“双流机场二跑道被疑豆腐渣工程：竣工一年半才使用 运行一年就沉降”为题，独家报道了成都双流机场（CTU）第二跑道（02R、20L，以下简称“二跑道” ）封闭22天以治理地面沉降的消息。该报道一经发布，即刻在社会引起强烈反响，成为当日网络和传统媒体的重点转载报道。但让人意想不到的是，就在时代周报发表这篇报道的同日，成都双流机场集团宣传部新闻发言人在接受当地一家媒体采访时称：“第二跑道此次封闭施工是正常维护。” 1月23日，封闭施工之说又再生变—成都双流机场等在接受某行业报纸专访时又坦承，封闭施工确因沉降。 不到一周时间，同一单位，却对外释放两种相互矛盾的声音，事情霎时变得矛盾化和复杂化。 双流机场在否定沉降后终开腔承认，并向媒体述及详细的沉降量，二跑道沉降量最严重处大于10厘米。这一沉降量远超国际航空业通行的3毫米标准，足见二跑道道面沉降之严重性。尽管双流机场官方声音称，此番沉降并未危及安全，但沉降所带来的疑虑，或待日后双流机场规范投建及整修去消除。 先否认再承认跑道沉降 时代周报1月17日发布成都双流机场地面“封闭维护”一事后不久，该机场集团宣传部门负责人在接受成都全搜索记者采访时称：第二跑道此次封闭施工是正常维护。 该发言人称，二跑道自投入使用后一直未进行养护，为了能达到起飞和降落标准，遂对其进行了封闭养护，1月11日维护已结束，并非跑道出现沉降。这名发言人还进一步表示：“此次养护属于全跑道养护，并不是只维护了E5和E6段的滑跑道。” 就在这名发言人否认二跑道沉降之后的次日，二跑道周边的“农家乐”老板都对此番“正常维护”之说不屑一顾。1月19日，在二跑道边上、和E5、E6滑行道横向距离较近的几位农家乐老板告诉时代周报记者，飞机落地后还在滑跑中就“闪”（点头）。这几位老板称，这种沉降现象很早就出现了，最早起于去年4月左右。他们告诉时代周报记者，前段时间封闭施工的时候，工程量还是很大，光是运渣车，就用四五辆，24小时不停地运渣。 对于双流机场官方的“全跑道养护”说，这些农家乐老板亦否认，表示确实只有E5、E6段滑行道出现沉降而在进行维修。 但进入1月23日，双流机场官方又有另外的说法。四川省机场集团有限公司、成都双流国际机场有限公司和成都双流国际机场建设指挥部等在接受《中华建筑报》的专访时承认，E6滑行道确实存在沉降，前段时间的封闭施工正是对沉降进行处理。 沉降量超国际标准10倍 值得说明的是，时代周报记者在此前报道中曾提及的滑行道沉降地带，并非是指飞机落地后始驶离跑道真正进入滑行道那个地段，而是飞机落地后还在高速滑跑中的主跑道，因实际距离是从飞机落地在减速中高速滑跑到此处。因记者无法真正进入跑道进行实地测量，所以只能用其接近E6滑行道的大致距离加以注明，而并非是其真正的滑行道，而E6则是指真正的跑道。 四川省机场集团有限公司、成都双流国际机场有限公司负责人曾向《中华建筑报》透露，此次发生沉降的E6段滑行道是由中国航空港建设第九工程总队施工的。施工负责人在接受上述媒体采访时介绍说，2012年10月下旬，有机组人员反映，在跑道中心圆附近有沉降，飞机通过时有颠簸。于是，民航四川监管局要求成都双流国际机场管理部对第二跑道进行了初步检查。 与几天前成都双流机场宣传部发言人的极力否认不同，如今，双流机场终于承认，二跑道确有沉降。 上述媒体还详述了二跑道的沉降详情：道面出现局部变形，主要表现为局部抬升和大部分的不均匀沉降现象，主要集中在跑道中线附近及道肩附近，共涉及46块道面板。其中，沉降量为0-4厘米的道面板有13块；沉降量为4-10厘米的道面板有25块；沉降量大于10厘米的道面板有5块。 双流机场建设指挥部总工程师伍丁在接受媒体采访时解释说，沉降的地方在远处用肉眼根本就看不出来，其也未超出运行标准，不会影响飞行安全。这番说辞显然并不服众，此前农家乐老板等人均表示能看到“闪”的现象。 时代周报记者查阅ICAO（国际民航组织）附件14(annex14)第一卷资料可知：航空器的运行和道面基础的不均匀沉陷，终将导致表面不平坦的增加。上述容差中的少量偏差不致严重妨碍航空器运行。一般来说，在45 米距离内，偏差2.5-3 厘米的孤立的不平整是可以容许的。确切的最大可予接受的偏差的数据是无法给出的，因为它是随航空器的类型和速度而改变的。 而跑道随时间的形变也可能增加形成水洼的可能性。水洼约达3毫米深时，特别是在它处在可能被高速着陆的飞机压过的地方时，能引起飞机的飘滑，飘滑还能在水深浅得多的湿跑道上继续下去。 与国际航空业通行的3毫米标准对比看来，双流机场二跑道道面的一般下沉幅度已超这一标准的10倍之多，足见道面沉降之严重性。 跑道修建时已现沉降隐患 《中华建筑报》刊登了双流机场二跑道沉降事件的调查结论：地下暗塘是病因—东跑道中心圆北侧道面出现的局部沉降，主要由道槽地基处理面以下未发现的暗塘造成；钻探勘察、建设施工都符合操作程序，暗塘是勘探时的漏点，不存在责任问题。不过，引人生疑的是：“暗塘”是勘探时的漏点吗？为什么在勘探时没被发现呢？ 时代周报记者了解到，国际民航组织对于跑道设计施工，有一定的勘探规范。根据ICAO第9184号文件(2009更新)指出，跑道在地质勘探以及建成验收必须使用符合国际标准探地雷达进行全跑道以及四面各延伸150米进行探测。至于二跑道在勘探设计之中，是否用了标准探地雷达，双流机场方面并未对外明示。 但一位“看着二跑道从施工建设到落成使用”的知情人士告诉时代周报记者，早在二跑道刚刚开始动工时，曾听闻负责承建二跑道的工作人员说，二跑道未来可能要出现沉降。此说后来果真应验。 二跑道沉降事发后，双流机场方面曾发布“短暂关闭宣言”—将在航班少的经营淡季关闭东跑道，实施道面病害处理，以确保第二跑道2013年春运前投入使用。 不过，双流机场的“淡季整修”之说也支撑不足。二跑道进行封闭施工时，双流机场的营运全靠一跑道来承担，以至那段时间该机场航班延误情况严重，很多飞成都航班在经停时，就得不到起飞命令，晚上八九点钟的航班，经常要凌晨两三点钟抵达，机场似乎仍是一片繁忙景象，并非如官方所称的“淡季”。而“淡季说”之外，“工程量”问题也有疑点。用上述农家乐老板的话说：四五辆运渣车日夜往外运倒渣土，怎么才能算“工程量不大”？ 而双流机场对二跑道沉降地带的处理叙说也有疑点。《中华建筑报》的报道讲述到的处理说：跑道中心圆附近沉降凹陷处土基采用CFG桩进行地基处理，跑道道面板采用加设双层钢筋网补强进行处理，同时，在道肩边土面区增设盲沟，解决道肩边局部积水问题。事实上，在施工那段时间，成都正值气温最低、湿度最大的隆冬时节，又忙于抢工期，提前九天恢复通航，混凝土是否适应温度、湿度、时间等等，均存疑问。 由于地理位置等诸多因素的特殊性，多年来，双流机场全体职工是在集团领导的带领下，凭着兢兢业业、任劳任怨和精心、认真、细致的工作作风，把一座因地理位置的特殊性，经常遭受“流控”和冬季时期经常性的大雾弥漫的机场，建设成“全球最忙”机场—每天常态航班接近700架次、旅客年进出量超过3000万人次，已成为全国第四大枢纽机场就是很好的证明。 不过，机场跑道沉降问题仍不可小觑。此次沉降所带来的疑虑，或待日后双流机场规范投建及整修去消除。 专访台湾航空学者许耿睿 区分跑道沉降是否可控 动员社会监督民航安全
时代周报：机场跑道沉降是一个世界性问题，请您举例说一下，这个世界性问题，有哪些机场具有代表性？ 许耿睿：最简单的例子是亚洲的两个机场，关西机场和香港新机场。 关西机场原本上世纪80年代末开始施工的时候，预测的沉降率是50年11.5米，但是从1994年开始启用以来，在2000年短短不到6年时间就已经沉降12米，最糟糕的是整个人工岛下沉，这叫不可控沉降，它可以认为是个失败的例子。 时代周报：那你就说香港新机场。 许耿睿：香港新机场地基海床不像关西机场是一片软泥。香港新机场自启用以来，沉降率每年不超过1.27厘米，一切都在计算的设计预测范围内，这就叫可控性沉降。 时代周报：两者都是沉降，区别是什么？ 许耿睿：很简单，如香港新机场的可控沉降，就是在勘探设计时，就已经把机场的使用期限计算好了，多少年之后，机场沉了，我的投资也收回了，或许还有很大的赚头，一切都在计划内。关西机场也想这么做，可惜计算错误，别说本了，可能追加投资还没使用呢，它就沉了，成一场悲剧加闹剧。 时代周报：我们这边对行业内的员工发现事故隐患，或透露给媒体，往往会受到来自所属公司的压力或惩罚。台湾那边是怎么个办法？ 许耿睿：在台湾，有个关于飞行安全的管理系统全名为“飞安自愿报告系统”，任何人可以以信函、网络、电话等方式自愿汇报与飞行安全相关问题。系统工作室在接获报告之后，根据内容归类并展开调查，其内容包含机场设施、机场周边设施、地勤人员工作和飞行组员工作，等等。在调查之后确认责任归属，发布“飞安自愿报告系统”简讯，公布调查报告并通报业内改正。 时代周报：具体讲讲？ 许耿睿：简单地说，就是动员全社会参与监督民航安全，如能及时发现影响航空安全的重大隐患并加以报告，不仅不会受到惩处，还应该获得表彰奖励。 时代周报：在工程质量方面，台湾方面如何验收？ 许耿睿：为了保障安全，加上已经有精密探地雷达技术，在这方面境外早采用更精密的科技，在施工前进行了飞行安全的第一道保障，再者，验收进行抽样检测，会被公民认为是有贪污受贿嫌疑的做法，所以宁愿花更多的钱(确实也能保证安全)，也不做抽样检测。
